中國船舶重工經濟研究中心近日發布市場評述，今年上半年，航運市場在底部震蕩中略有反彈，新船訂單出現雙位數增長，各船型訂單紛紛上揚，中日韓新船成交量占全球四成以上。

　　航運市場略有反彈利好造船業

　　今年上半年，航運市場在底部震蕩中略有反彈。6月，克拉克松綜合運費為11418美元/天，同比上升23.8%。

　　自2018年年初以來，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）走出了“W”字形，進入7月，在好望角型散貨船租金收益提升的推動下，BDI再次攀升至1600點以上。

　　6月，油船綜合運費指數依舊位于絕對低位，為7490美元/天，是自2008年國際金融危機爆發以來的最低點。石油輸出國組織（OPEC）減產、美國對伊朗實施制裁、委內瑞拉危機等均導致近期原油價格上漲，使得原油海運貿易需求不足。不過，隨著油船船隊增長進入停滯狀態，以及未來OPEC可能增產，油船市場有望好轉。

　　集裝箱船運輸市場表現較好，進入2018年以來，克拉克松集裝箱船運費指數不斷攀升，從1月的8116美元/天攀升至6月的10481美元/天，這除了與全球經濟形勢好轉有關外，也受到中美貿易戰的影響。相關企業擔心貿易戰升級會導致相關產品進出口受限，所以加大短期進出口力度。另外，2018年全球船隊增速預計約為3%，而集裝箱海運量增長有望達到5%，集裝箱船運力供給得以改善。

　　液化天然氣（LNG）船運費市場行情較好，6月份，16萬立方米LNG船即期收益有所回升，達到74600美元/天，已經接近2017年冬天我國“氣荒”時的收益水平。未來，能源清潔化為大勢所趨，LNG的需求仍將持續增加，短期內我國政策將成為較強的“脈沖力量”。全國人大常委會執法檢查組近期提議，2020年采暖季到來前，在保障能源供應的前提下，基本完成京津冀及周邊地區、汾渭平原地區冬季散煤取暖的更替，“煤改氣”的持續推進將刺激LNG船市場需求。

　　新船訂單增幅較大

　　據英國克拉克松研究公司統計，2018年上半年，全球累積成交新船訂單441艘、3508萬載重噸（DWT），以DWT計，同比上漲14.5%、環比下降34%。以艘數看，同比出現下降，2017年上半年成交量為454艘。考慮到克拉克松相關訂單統計有一定延遲，預計上半年實際成交量在3900萬DWT左右，處于歷史較低水平（2009年以來上半年年均成交量為4848萬DWT）。今年上半年，新船訂單成交量逐月下滑，年初成交活躍主要為2017年下半年行情的延續。

　　造船完工交付方面，2018年上半年，全球完工交付新船共計691艘、4530萬DWT、1725萬修正總噸（CGT），同比分別下降24.3%、25.5%和14.3%。中國、日本和韓國分別完工交付637.4萬CGT、404.4萬CGT和444.8萬CGT，占全球總量的36.9%、23.4%和25.8%。從新船交付量12個月移動求和來看，自2012年6月全球移動求和年交付量達到最高峰5345萬CGT后，交付量持續下降，直至2014年6月出現回升。新船交付量在較長時間內維持在3500萬CGT左右，但進入2018年以來持續下降，6月移動求和年交付量下降至3393萬CGT，可能有部分船企將被迫退出市場。不過，在目前市場有所好轉的情況下，部分船企也通過破產重整找到投資方，比如近期揚州大洋船廠被中國機械工業集團有限公司旗下蘇美達股份有限公司并購。

　　手持訂單方面，截至2018年6月底，全球船企手持訂單量共計3017艘、1.98億DWT、7527萬CGT，以DWT計，同比上升0.2%；以CGT計，同比下降7.5%。其中，散貨船手持訂單8029萬DWT，同比上升18.9%，手持訂單占散貨船船隊的比例為9.7%；油船手持訂單7045萬DWT，同比下降3.4%，手持訂單占油船船隊的比例為12.1%；集裝箱船手持訂單2831萬DWT，同比下降14.9%，手持訂單占集裝箱船船隊的比例為11.7%。

　　2018年6月，克拉克松新船價格指數為128點，同比上升4.2%，這是新船價格連續9個月出現同比上漲，新船價格的上漲與航運市場回暖特別是散貨船和集裝箱船市場行情好轉有關。另外，在環保規范要求下，新船需要增加相關環保設備以及鋼材價格等成本上漲，也是新船價格提升的原因。同時，美元指數的下跌也為新船價格以美元計價的上漲創造了條件。但從環比來看，新船價格近期增幅有所下降，這與近期新船市場訂單成交量下降相呼應。此外，美元升值也對新船價格上漲形成壓力。從各船型來看，相比去年同期，今年6月，氣體運輸船新船價格指數下滑0.3%，油船價格指數上漲6.8%，集裝箱船價格指數上升10.3%，散貨船價格指數上升10.6%。

　　對于我國船企而言，人民幣貶值是一大利好因素。盡管人民幣貶值壓力一直存在，但2015年“811匯改”后人民幣走勢基本與美元指數一致。隨著中美貿易摩擦愈演愈烈，人民幣走勢與美元指數開始脫鉤，美元兌人民幣匯率一度到達6.7大關，而在今年3月匯率為6.24，人民幣累計貶值幅度達到6.8%，這在很大程度上緩解了船企的壓力。

　　船型成交“五分天下”

　　以CGT計，2018年上半年，新船訂單成交量為1248.5萬CGT，油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船、客船新船訂單份額接近“五分天下”。

　　油船成交290萬CGT，占全球成交總量的23.2%，其中，成交超大型油船（VLCC）訂單32艘，超過2017年上半年成交的26艘；散貨船成交232.8萬CGT，占全球成交總量的18.6%，包括25艘卡薩姆型散貨船、20艘好望角型散貨船、10艘32.5萬噸超大型礦砂船（VLOC）；集裝箱船成交219.4萬CGT，占全球成交總量的17.6%，成交主要船型為支線型集裝箱船和萬箱以上集裝箱船，其中成交了25艘11000TEU集裝箱船；液化氣船成交226.8萬CGT，占全球成交總量的18.2%， LNG船訂單全部為大型LNG船，總計22艘，另外成交11艘8萬立方米左右的大型液化石油氣（LPG）船；客船方面，總計成交197.9萬CGT，占全球成交總量的15.9%。

　　以DWT計，2018年上半年，散貨船、集裝箱船、LNG船、LPG船新船訂單成交量均同比增長。散貨船成交1254萬DWT，同比增長26.4%；集裝箱船成交45.5萬TEU，同比增長294%；LNG船成交386萬立方米，同比增長99%；LPG船成交73.5萬立方米，同比增長114%。油船和豪華郵輪新船訂單成交量同比下降，油船成交1427萬DWT，同比下降15.7%；豪華郵輪成交88.8萬總噸（GT），同比下降56.5%。

　　中日韓新船訂單占四成

　　2018年上半年，以DWT計，中國、日本、韓國、歐洲國家新船訂單成交量分別為1423萬DWT、444萬DWT、1572萬DWT和16萬DWT，占全球成交總量的40.6%、12.7%、44.8%和0.45%；以CGT計，中、日、韓、歐分別成交438.6萬CGT、148萬CGT、496萬CGT和16萬CGT，分別占全球成交總量的35.1%、11.9%、39.7%和10.1%。

　　從2017年上半年、下半年和2018年上半年各國承接新船訂單（以CGT計）的變化情況來看，日本接單先降后升，半年成交量基本穩定在130萬CGT左右；中國接單呈倒“V”字形，同比小幅增加，環比出現大幅下降；韓國成為唯一“節節高”的造船國，接單量同比、環比均大幅增加；歐洲國家因為豪華郵輪訂單成交量下滑，接單量環比下降。

　　韓國船企優勢船型接單量大幅增加，這與市場形勢好轉、政府支持、企業加大營銷力度有關。在VLCC方面，今年上半年成交的33艘VLCC訂單中，有30艘由韓國三大船企獲得，接單量占全球訂單總量的90.5%，下單船東主要來自挪威、希臘以及韓國本土航運公司。其中，大宇造船海洋成為最大贏家，接獲15艘30萬噸VLCC訂單，全球市場份額為45.8%；現代重工和三星重工分別獲得10艘和4艘VLCC訂單。在LNG船方面，成交的22艘17.3萬立方米以上LNG船訂單全部由韓國船企獲得，大宇造船海洋獲得10艘17.34萬立方米LNG船訂單，現代重工獲得8艘17.4萬立方米LNG船訂單，三星重工獲得1艘17.4萬立方米LNG船和3艘18萬立方米LNG船訂單。

　　中國船企也有不俗表現。上半年成交的10艘礦砂船訂單全部由中國船企接獲，其中，江蘇新時代造船有限公司獲得6艘、大連船舶重工集團有限公司和渤海船舶重工有限公司分別獲得2艘礦砂船訂單。中國船企還獲得了除礦砂船以外76.4%的散貨船訂單。在大型LPG船訂單中，江南造船（集團）有限責任公司接獲4艘，其余7艘由韓國船企獲得。陽明海運股份有限公司的10+4艘集裝箱船新船訂單由中、日兩家船企瓜分，其中，江蘇揚子江船業集團公司獲得5艘12000TEU集裝箱船訂單。此外，中國船企在中高端客船方面也有突破。南京金陵船廠有限公司接獲12艘滾裝船訂單；招商局工業集團有限公司與美國SunStone公司簽訂的4+6艘極地探險郵輪意向合同中的3艘船訂單生效；廣船國際有限公司獲得6艘豪華客滾船訂單。

　　日本船企方面，今治造船表現突出，上半年接單217萬DWT、87萬CGT，主要為集裝箱船訂單。該公司承接的5艘12000TEU集裝箱船、12艘11000TEU集裝箱船，占上半年全球成交的萬箱以上集裝箱船的48%。

　　6月，中、日、韓造船供給側景氣指數再現同步下行。中國造船供給側景氣指數（CTSI）為71.9，三項子指標產能利用率為65.9%，新接訂單保障系數為106.6%，手持訂單保障系數僅為159.4%，CTSI在數月走平后再次走軟。日本造船供給側景氣指數（JTSI）為68.2，三項子指標產能利用率為79.0%，新接訂單保障系數為61.8%，手持訂單保障系數為170%。韓國造船供給側景氣指數（KTSI）為62.7，三項子指標產能利用率為61.9%，新接訂單保障系數為99.9%，手持訂單保障系數僅為119.8%。KTSI自2017年年中以來不斷攀升，但近3個月也出現下滑。（作者：中國船舶重工經濟研究中心 譚松）

　　轉自：中國水運報