編前：雖然新能源汽車補貼退坡已是板上釘釘的事情，但直至財政部、工信部、科技部和國家發改委四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》和《關于進一步調整完善新能源汽車補貼政策的解讀》，“靴子”才終于落地。

　　在市場驅動更趨明顯、推動全面對外開放的背景下，本來就經歷洗牌的電動汽車核心零部件行業，迎來新的發展階段。“三電”企業勢必要決絕地與過去的市場行情說再見，既往的經驗恐怕無法再指導現在和未來，即便再強大的企業也需要回到“原點”，以如履薄冰的心態推進業務發展。如今的優勝劣汰恐怕早在幾年前就開始書寫“劇本”，而除了行業格局的改變外，企業的技術路線、發展方向、戰略舉措也將在多重因素的作用下產生微妙的“化學反應”。站在這個時間節點，“補貼退坡下的‘零’變局”系列報道將為讀者帶來相關行業已經和將要發生的一些變化。

　　從快速繁榮到普遍虧損，新能源汽車驅動電機行業經歷了過山車一般的發展歷程。

　　近期，不少上市公司陸續發布2018年業績公告，其中多家電機企業業績出現虧損，部分上市公司的利潤額同比下滑甚至超過100％。這從一個側面反映出，新能源汽車驅動電機行業已處變局。實際上，從2017年上半年開始，一些電機企業就出現了虧損態勢，雖然彼時還尚處在新能源汽車市場高歌猛進的時期。

　　根據近期國家四部委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”），今年政策最大的變化在于補貼金額在2018年基礎上大幅下滑，幅度超過50％。作為新能源汽車的核心零部件，驅動電機的發展必然承受巨大成本壓力。此前，業內專家就曾指出，目前電機行業正處于洗牌階段，上市公司業績的大變臉是否意味著這種變化愈演愈烈？

　　部分企業業績不樂觀行業洗牌“慘烈”

　　從數據上來看，電機上市公司的經營狀況確實不容樂觀。

　　近日，方正電機2018年業績快報顯示，其營業總收入為13.71億元，凈利潤為虧損4.08億元，由盈轉虧。江特電機發布公告大幅下修業績預期，預計2018年凈利潤虧損15億～16.4億元。大洋電機披露稱，公司2018年凈利潤虧損22.98億元，較上年同期驟降650.09％。

　　“2018年，一些電機企業出現虧損，部分是由于前幾年在二級市場并購過程中判斷失誤導致的。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華告訴《中國汽車報》記者，去年，部分電機上市公司出現虧損的主要原因是曾經并購的電機企業出現虧損，更多在于計提商譽損失較多。前幾年，一些電機企業對新能源汽車補貼退坡預估不足，導致對收購標的企業利潤預估過高。他稱：“收購時，這些電機上市公司更多的基于財務數據，而沒有從企業產品角度考慮。同時，他們對行業競爭情況預計不足，因此在市場開始進入充分競爭階段時出現虧損。”

　　事實上，一些電機上市公司披露的公告的確顯示，計提商譽減值情況嚴重。大洋電機的業績快報稱，公司業績大幅下滑主要是收購上海電驅動、北京佩特來形成的商譽存在大額減值跡象，報告期內分別計提21.5億元、3億元的商譽減值準備。無獨有偶，方正電機方面表示，公司因收購上海海能、杭州德沃仕形成的商譽存在大額減值跡象，分別需計提相應的減值金額為3.876億元、5000萬元。此外，正海磁材也因上海大郡業績下滑導致計提商譽減值。

　　當前，驅動電機企業數量超過200家，行業競爭異常激烈。同時，隨著新能源汽車補貼退坡幅度加大，市場盈利空間大不如前已成為普遍現象，這也是一些上市公司其計提商譽減值的重要原因。對于當前驅動電機的行業現狀，方建華坦言：“目前新能源汽車產業鏈洗牌加速，未來電機企業能活下來1/10就不錯了，行業發展情況可以用‘慘烈’來形容。”

　　出現惡性競爭2022年或是拐點

　　“新能源汽車補貼將電機企業放進了‘保溫箱’，同時補貼政策的不完善和監管的不嚴格導致行業進入門檻很低，造成大批企業、資本涌入。在補貼逐步退坡后，一些沒有實力的企業不甘心就此退出，選擇大幅降價等手段，導致行業出現惡性競爭。在劣幣驅逐良幣的過程中，一些優質的電機企業出現了虧損，因為他們投入大量的資金進行研發、生產，卻沒有得到相應的回報。”某自主電機企業創始人唐安（化名）向《中國汽車報》記者表示，近年來，驅動電機行業的崛起與新能源汽車補貼政策密不可分，但補貼也給整個行業帶來不小的問題，比如，目前行業面臨的惡性競爭問題。而隨著補貼退坡直至完全取消，電機行業的競爭還將加劇。

　　根據近期出臺的《通知》，不僅新能源汽車補貼退坡幅度較大，而且政策也對一些技術指標提出了更高要求。這必然給產業鏈相關企業帶來不同程度的影響。不少行業人士認為，整車企業會將一部分壓力分攤給零部件供應商，驅動電機等核心部件行業面臨的挑戰不言而喻。

　　新能源商用車的技術門檻相對乘用車低，所以一些自主電機企業的主要業務是為新能源商用車配套。而近兩年，隨著補貼逐步退坡，新能源客車銷量已出現下滑，業內人士預計今年情況也是如此。在乘用車方面，新能源汽車行業獨立研究員曹廣平向《中國汽車報》記者表示，補貼造成了純電動低級別車型銷量銳減，因此低功率電機的需求很可能大幅萎縮。低功率電機尤其是非一體化的電機電控企業，是否會轉向低速電動汽車企業，還要看后續低速汽車標準及管理政策出臺的影響。

　　方建華表示：“驅動電機行業的洗牌將持續兩三年時間。到新能源汽車補貼完全退坡后，行業將逐步進入完全市場化競爭階段，情況將出現好轉。”唐安也給出了類似的看法：“市場化是大勢所趨，2022年將是電動汽車行業的拐點，電機行業也將由‘軍閥混戰’變為有序競爭。”

　　外資供應商來分“蛋糕”自主企業要努力且自信

　　如果說新能源汽車補貼退坡、企業打“價格戰”、市場競爭加劇這些“內患”已經夠大，那么電機行業還面臨外資大批涌入的外部挑戰。

　　在工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第318批）車輛新產品公示中，大量外資電機供應商的身影顯現，博格華納、大陸、采埃孚、法雷奧西門子、日本電產等跨國公司均在其中。

　　唐安向《中國汽車報》記者表示，以前新能源汽車市場規模較小，也尚不成熟，外資企業不愿進入，隨著市場化的發展趨勢，他們肯定想分一杯羹。外資零部件巨頭中不乏百年老店，無論技術研發還是制造能力，都具備較強優勢；中國自主電機企業恐怕難與之抗衡。本土企業的優勢主要體現在掉頭快，要想與外資巨頭開展競爭，必須有長遠規劃，形成自身的特色；同時，政府還應該支持產業鏈的發展。

　　在方建華看來，外資電機企業的進入在短期內確實會對自主供應商形成一定沖擊，但長期來看則有利于行業發展。本土企業具有產業鏈和本土化優勢，在競爭中要有自信。實際上，中國汽車產業長期以來過分崇洋媚外，對產業自信打擊更大。

　　曹廣平向《中國汽車報》記者介紹說，國內新能源汽車電機技術向高功密、高轉速、高電壓、高效率以及與電控、減速機一體的高集成化方向發展。因此，本土企業應該在基礎創新、核心材料器件、加工工藝質量以及成本管理上繼續努力。（記者 趙玲玲）

　　轉自：中國汽車報