中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會最新公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年11月，我國動力電池裝機量連跌四個月。目前，新能源汽車配套的動力電池企業(yè)數(shù)量不足70家，僅11月就有兩家企業(yè)倒閉。行業(yè)淘汰賽升級，企業(yè)紛紛尋求新出路。

　　利潤整體下滑

　　中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，動力電池累計裝機52.47GWh，同比累計增長18.94%,增長幅度進一步收窄。據(jù)了解，僅11月就有30家動力電池企業(yè)同比增速處于負增長。目前，我國動力電池企業(yè)裝機量前三分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科。財報顯示，寧德時代第三季度凈利潤下滑7.2%，比亞迪狂降88.58%，國軒高科微增3%。

　　受裝機量下降與整車利潤的影響，動力電池整體盈利水平不斷下滑。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，由于下游新能源車企資金鏈壓力，同時上游材料價格居高不下，動力電池企業(yè)的利潤空間被嚴重擠壓，在夾縫中艱難求生。

　　據(jù)知情人士透露，動力電池相關產(chǎn)品的盈利能力已經(jīng)較前兩年出現(xiàn)大幅萎縮，電池企業(yè)已經(jīng)處于微利甚至虧損狀態(tài)。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，國內(nèi)一些動力電池企業(yè)為了活下來，開始重新回歸3C電池領域或轉(zhuǎn)向儲能行業(yè)，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業(yè)。

　　行業(yè)進入洗牌期

　　中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部數(shù)據(jù)顯示，2019年11月份車用動力電池裝機量為6.29GWh，同比下滑25.38%。

　　從電池分類來看，相關統(tǒng)計顯示，三元電池、磷酸鐵鋰電池裝機量分別為3.8GWh和2.5GWh，同比分別下降30.8%和24%。其中，新能源乘用車裝機電量約3.88GWh，同比下滑28%、環(huán)比增長29%；新能源客車裝機電量約1.77GWh，同比下滑21%、環(huán)比增長183%；新能源專用車裝機電量約0.64 GWh，同比下滑49%、環(huán)比增長43%。

　　總體來說，2019年8月開始，受補貼政策退坡影響，新能源汽車三大車型動力電池裝機量同比大幅下滑，廠家利潤減少，對于資金實力不夠雄厚的企業(yè)來說，將很難支撐。

　　行業(yè)觀察人士墨柯認為，未來動力電池行業(yè)競爭會更加激烈。“第一，補貼退坡嚴重，車企會向電池廠家進行壓價，電池廠家的利潤就會減少；第二，賬期可能會惡化，資金實力不強的企業(yè)難撐很久。海外電動汽車市場只有那么四五家電池廠，國內(nèi)市場也將類似，最終只留下10家左右。”

　　與下游車企聯(lián)姻

　　2019年6月，《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱“《條件》”）（工業(yè)和信息化部公告2015年第22號）廢止，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。

　　換言之，中國動力電池企業(yè)的保護政策正式退出舞臺，我國動力電池企業(yè)被推至市場前沿。

　　為此，很多企業(yè)著手應對未來市場變化。寧德時代去年與東風汽車合資創(chuàng)辦東風時代電池系統(tǒng)有限公司，今年和豐田在NEV動力電池領域建立全面合作伙伴關系。截至目前，寧德時代已經(jīng)和與一汽、吉利、上汽、北汽、東風、廣汽、沃爾沃等車企均達成深度合作關系。

　　排名第二的比亞迪一直自供電池，在市場下滑的情況下，弊端開始顯現(xiàn)。自身新能源汽車增長放緩甚至下滑，直接拖累了電池裝機情況。為改善不利境況，比亞迪與豐田汽車簽署合作協(xié)議，雙方將共同開發(fā)電動車，計劃到2024年，比亞迪將與豐田在日本推出共同研發(fā)的電動車。

　　除了兩家龍頭企業(yè)外，排名第三的國軒高科也與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車車企達成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權重。

　　隨著市場需求進入降溫階段，動力電池企業(yè)與車企之間的關系更加微妙。業(yè)內(nèi)人士表示，未來動力電池企業(yè)的競爭很大程度上就是成本競爭，本土電池生產(chǎn)企業(yè)必須圍繞降低成本深耕細作。如動力電池企業(yè)能夠在電池回收處理方面與車企展開有效合作，甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且還有利于拓展新客戶。（韓逸飛）

　　轉(zhuǎn)自：中國能源報