近日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，4月乘用車產(chǎn)銷分別完成158.7萬(wàn)輛和153.6萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)49.7％和45.6％，同比下降4.6％和2.6％。4月銷量環(huán)比增長(zhǎng)非常明顯，并且眾多位于銷量榜前列的轎車和SUV均實(shí)現(xiàn)了不同程度的增長(zhǎng)，從市場(chǎng)總體情況看，乘用車市場(chǎng)似乎已經(jīng)挨過(guò)了最難熬的日子，開(kāi)始朝著復(fù)蘇和增長(zhǎng)的方向發(fā)展。

　　市場(chǎng)總體變化并不代表所有身處其中的車企都能享受到市場(chǎng)回暖的“紅利”，自主品牌的市場(chǎng)表現(xiàn)就不甚樂(lè)觀，尤其是從市場(chǎng)占有率的角度看，自主品牌的“市場(chǎng)領(lǐng)地”正在被合資品牌一點(diǎn)點(diǎn)“侵蝕”。4月，自主品牌乘用車銷量53.2萬(wàn)輛，同比下降9.4％，市占率為34.6％，環(huán)比下降6.5％，同比下降2.6％，為2014年7月以來(lái)的新低。對(duì)此，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東解釋，由于今年前三個(gè)月消費(fèi)受到抑制，4月釋放的汽車購(gòu)買力，目標(biāo)主要集中在合資品牌或相對(duì)高端的車型上，使得自主品牌市占率出現(xiàn)下降。

　　這種說(shuō)法雖有一定道理，不過(guò)自主品牌市占率的下降已持續(xù)了一段時(shí)間。2018年，自主品牌的市占率從2017年的43.9％下跌至42.1％。2019年4月，自主品牌市占率進(jìn)一步跌至40％以下。疫情影響了自主產(chǎn)品的消費(fèi)需求，或許是自主品牌市占率創(chuàng)下新低的一個(gè)誘因，卻并非根本原因。

　　■市占率“跌跌不休”

　　造成自主品牌市占率長(zhǎng)期、緩慢下跌的因素很多，但合資品牌SUV矩陣日漸完善、外資產(chǎn)品價(jià)格逐漸下探，被認(rèn)為是造成自主品牌市占率下滑的重要原因。

　　這種分析不無(wú)道理，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍在2019年法蘭克福車展期間接受媒體采訪時(shí)表示：“如今外資產(chǎn)品在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的觸角已經(jīng)伸到了10萬(wàn)元以下的價(jià)格區(qū)間，如果不找到新的突破口，自主品牌的生存空間將越來(lái)越小。”此外，2018年中國(guó)汽車市場(chǎng)總體銷量表現(xiàn)的下滑，打破了諸多企業(yè)年初制定的計(jì)劃目標(biāo)。這意味著按照年初制定的計(jì)劃，供應(yīng)商在備料不變的前提下，整車廠的生產(chǎn)量將高于市場(chǎng)的需求量，而這些多出來(lái)的產(chǎn)品需要想方設(shè)法讓市場(chǎng)“消化”掉，于是從2018年下半年開(kāi)始，整車廠為了銷量開(kāi)始加大優(yōu)惠力度。從德系三強(qiáng)到二線高端，再到合資品牌，降價(jià)就如同“流感”一般逐級(jí)傳導(dǎo)。

　　合資SUV越發(fā)多元化，尤其是一汽-大眾和上汽大眾完善SUV矩陣后，迅速得到了中國(guó)消費(fèi)者的認(rèn)可，銷量連續(xù)攀升，比如探歌的月銷量大體穩(wěn)定在1.2萬(wàn)輛左右，途岳的月銷量同樣維持在1萬(wàn)輛以上。此前，自主品牌SUV固守的10萬(wàn)～15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間，即便合資產(chǎn)品降價(jià)，在12萬(wàn)元上下也很難找到一款能夠滿足大多數(shù)消費(fèi)者需求的SUV。但如今，途鎧、探歌的優(yōu)惠幅度動(dòng)輒2萬(wàn)元甚至更多，通過(guò)優(yōu)惠殺入了原本屬于自主品牌SUV的“領(lǐng)地”。除德系品牌，包括雪佛蘭、別克、本田、豐田、日產(chǎn)等國(guó)內(nèi)表現(xiàn)尚可的合資品牌，都已經(jīng)具備相對(duì)齊整的SUV矩陣，從而在一定程度上蠶食了自主品牌的市場(chǎng)空間。

　　當(dāng)然，包括SUV市場(chǎng)熱度逐漸降低同樣是造成自主品牌市占率降低的關(guān)鍵因素。2019年SUV的銷量出現(xiàn)了較大幅度的下滑，市場(chǎng)總銷量為935.3萬(wàn)輛，同比下滑6.4％，這一細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的白熱化和總量萎縮，已經(jīng)很難給自主品牌的銷量增長(zhǎng)提供空間。更讓人感到擔(dān)憂的是，自主品牌兩極分化加劇，以及在轎車市場(chǎng)缺乏強(qiáng)有力的產(chǎn)品，也讓自主品牌的未來(lái)蒙上了一層陰影。

　　■辨證看待市占率下降

　　從宏觀層面看，自主品牌市占率的下滑，意味著購(gòu)買自主品牌產(chǎn)品消費(fèi)者的減少，對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言或多或少是一種負(fù)面影響。但考慮到市場(chǎng)轉(zhuǎn)型升級(jí)，自主品牌優(yōu)勝劣汰等因素，淘汰落后產(chǎn)品和落后產(chǎn)能對(duì)于行業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。

　　前四個(gè)月，自主品牌乘用車共銷售168.89萬(wàn)輛，從各個(gè)企業(yè)銷量來(lái)看，長(zhǎng)城汽車前四個(gè)月銷量為21.57萬(wàn)輛（剔除出口），吉利汽車前四個(gè)月累計(jì)銷量達(dá)31.15萬(wàn)輛，長(zhǎng)安前四個(gè)月累計(jì)銷量為24.97萬(wàn)輛。這意味著，前四個(gè)月，這三家車企的銷量之和占自主品牌乘用車的46％，銷量向頭部集中的趨勢(shì)已經(jīng)相當(dāng)明顯。

　　去年，某銀行在內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)提示中明確地提到了華泰、眾泰、獵豹、力帆存在企業(yè)破產(chǎn)倒閉的風(fēng)險(xiǎn)，要求銀行下屬單位在和這些企業(yè)的業(yè)務(wù)往來(lái)中注意風(fēng)險(xiǎn)防控。今年以來(lái)，除了目前已知獵豹長(zhǎng)沙工廠被吉利托管外，剩下三家車企，尤其是曾經(jīng)銷量還不錯(cuò)的眾泰汽車，曝出董事長(zhǎng)被限制消費(fèi)，之后便再也沒(méi)了音訊。有行業(yè)人士認(rèn)為，此輪行業(yè)洗牌只是剛剛開(kāi)始，“從全球市場(chǎng)看，沒(méi)有任何一個(gè)國(guó)家像中國(guó)這樣，擁有如此之多的汽車品牌。目前中國(guó)汽車企業(yè)的數(shù)量至少是日本的10倍以上，但這其中大多數(shù)品牌的銷量加起來(lái)還不足一家規(guī)模較大企業(yè)的銷量。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66.55％降低至2019年的54.01％，一些低端產(chǎn)能應(yīng)該被淘汰，或被其他車企整合、收購(gòu)，而在這個(gè)過(guò)程中，自主品牌市占率下降是不可避免的。“如果從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，自主品牌實(shí)際上是在經(jīng)歷‘破繭重生’的過(guò)程。”這位業(yè)內(nèi)人士表示。

　　■守住低端還是沖擊高端？

　　市占率的下降固然給行業(yè)敲響了警鐘，在這一特殊時(shí)期，有觀點(diǎn)認(rèn)為，與其艱難“向上”不如守住低端市場(chǎng)，鞏固“群眾基礎(chǔ)”。這種觀點(diǎn)符合企業(yè)的發(fā)展需求嗎？

　　“不能拋開(kāi)其他因素而單獨(dú)看企業(yè)銷量，還要看到包括品牌力、單車?yán)麧?rùn)率等因素。”WEY品牌相關(guān)人士對(duì)記者表示。從消費(fèi)者角度來(lái)看，往往把銷量作為衡量一個(gè)車企是否知名、有實(shí)力的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，但從行業(yè)來(lái)看，企業(yè)發(fā)展是否健康遠(yuǎn)不止銷量一個(gè)維度，對(duì)行業(yè)整體也是一樣。“三四級(jí)汽車市場(chǎng)的銷量固然重要，但隨著市場(chǎng)消費(fèi)的升級(jí)，這些地區(qū)的消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品的要求也在提高，車企可以為市場(chǎng)推出一款成本相對(duì)較低的產(chǎn)品以價(jià)換量，但這種做法如同飲鴆止渴，拉低了自身的同時(shí)也不一定能獲得利潤(rùn)。”

　　正如魏建軍所說(shuō)，原來(lái)高高在上的合資品牌已經(jīng)滲透到10萬(wàn)元級(jí)別市場(chǎng)，自主品牌必須找到新的突破口。合資品牌通過(guò)價(jià)格打壓的方式，就能讓自主品牌損失利潤(rùn)和市場(chǎng)空間，歸根結(jié)底，仍然是合資品牌成本控制能力、產(chǎn)品實(shí)力和品牌認(rèn)知度的共同作用。事實(shí)上，以捷達(dá)成立，韓系車降價(jià)為標(biāo)志，自主品牌的中低端市場(chǎng)已經(jīng)被合資品牌嚴(yán)重侵蝕，“楚河漢界”完全消失，自主品牌已經(jīng)無(wú)法繞開(kāi)與合資產(chǎn)品的正面對(duì)抗。在這種情況下，只有豐滿自己的羽翼，繼續(xù)優(yōu)化體系能力并提升產(chǎn)品實(shí)力才能與合資品牌對(duì)抗。

　　從4月的銷售規(guī)模來(lái)看，自主品牌市占率同比下降2.6％，大致減少了接近30萬(wàn)輛，但市占率的環(huán)比降幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于同比降幅，這說(shuō)明在疫情高峰過(guò)后的補(bǔ)償性消費(fèi)中，中高端汽車的消費(fèi)人群要多于低端汽車的人群。4月高端車市場(chǎng)的銷量剛好可以佐證這一點(diǎn)。4月，寶馬、奧迪、雷克薩斯、沃爾沃的同比增長(zhǎng)均達(dá)到兩位數(shù)，高端車市場(chǎng)的活躍度證明中高端消費(fèi)市場(chǎng)并沒(méi)有受到疫情太多的沖擊。雖然疫情的特殊情況或許不能代表市場(chǎng)的正常規(guī)律，但低端市場(chǎng)受到影響更大是不爭(zhēng)的事實(shí)。

　　從技術(shù)的角度來(lái)看，部分自主品牌已經(jīng)具備一部分與外資品牌分庭抗禮的資本，這也是三大品牌得以占據(jù)如此高市場(chǎng)份額的原因。就目前而言，提升自主品牌市占率最難的地方就在于如何提升自主品牌的影響力。這也是全國(guó)人大代表、長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮在兩會(huì)中的議案之一。只有提升了影響力，才能得到更多用戶的認(rèn)可，市占率也才有可能提升。(記者 張海天)

　　 轉(zhuǎn)自：中國(guó)汽車報(bào)