集運市場的火爆行情讓越來越多的船東“跑步進場”下單造船，今年集裝箱船新造船市場也因此迎來了前所未見的訂單潮。克拉克森在其最新發布的報告中表示，前三季度集裝箱船訂單量達到了473艘約390萬TEU，已經超過之前2007年的年度訂單紀錄（340萬TEU）。這也是克拉克森自1996年開始統計訂單數據以來集裝箱船新船訂單量最高的一年。

　　而收獲近60%訂單的中國船廠無疑是這一輪集裝箱船訂單潮最大的贏家。數據顯示，前三季度全球有37家船廠接獲集裝箱船訂單，其中26家為中國船廠，而中國船廠前三季度接獲集裝箱船訂單305艘223萬TEU，按TEU計算占比為57.01%。

　　造船訂單不斷增加

　　據統計數據顯示，今年最受歡迎的是12000-17000TEU新巴拿馬型集裝箱船，這一船型領域的手持訂單量已經高達290萬TEU。

　　在目前的集裝箱船手持訂單中，12000TEU及以上船占比高達75%（按TEU計算），其中12000-17000TEU船占比52%，17000TEU及以上船占比23%。此外，7000TEU集裝箱船的新造船需求正在回升，今年已經出現了51艘7000TEU船訂單，目前3000-8000TEU集裝箱船在總手持訂單占比達13%。3000TEU以下小型集裝箱船同樣需求強勁，目前手持訂單共計270艘約50萬TEU。

　　另一方面，在燃料和技術選擇方面，訂造新船的集裝箱船船東尚未達成共識。當前集裝箱船手持訂單中有23%能夠采用替代燃料運營，主要替代燃料是LNG，但也有一些在建新船能夠使用甲醇動力，例如馬士基航運今年在韓國現代重工集團訂造的8艘16000TEU和1艘2100TEU船，均將采用甲醇燃料運營。

　　今年創紀錄的新船訂單量將使2023年至2024年的交付量顯著增加。根據克拉克森的數據，2022年集裝箱船交付量預計約為100萬TEU，2023年將增加一倍以上至220萬TEU，超過2015年170萬TEU的最高紀錄。目前來看2024年的交付量估計也將達到190萬TEU，而這個數字還將有進一步的上升空間。

　　克拉克森預計，考慮到拆船和交付延期的可能性，2023-2024年的船隊增速會出現不同的情景。在“高增長”情況下（年拆船量僅為20萬TEU，且延期交付率5%），2023年-2024年船隊運力增幅可能超過7%，遠遠高于2021年和2022年預期的4%。即使拆船力度增強至每年40萬TEU，且延期交付率達到10%，2023年至2024年船隊增幅仍將顯著提高到6%以上。與此同時，在“低增長”假設下，年拆船量達到創紀錄的75萬TEU（考慮到環境和監管壓力的不斷增加，這種情況也有可能），且延期交付率15%，2023年至2024年船隊增幅大約為4%-5%。

　　克拉克森總結稱，未來幾年新船交付量很有可能創下新高，但拆船量仍然是影響船隊增幅的一個非常重要的因素。從2023年開始，集裝箱船領域將迎來更大幅度的船隊擴張，而這很有可能帶來供給方面的壓力。

　　國內船廠表現亮眼

　　數據顯示，前三季度接獲集裝箱船訂單排名全球前10的造船廠中有中國船廠7家，韓國船廠3家。這10大集裝箱船造船廠前三季度共計獲得了247艘新船訂單，約295萬TEU，艘數和TEU分別占前三季度集裝箱船訂單總量的52.22%和75.44%。

　　新船訂單排名前10的中國船廠分別為揚子江船業、滬東中華、江南造船、大船集團、外高橋造船、揚州中遠海運重工、廣船國際、中船黃埔文沖、大連中遠海運川崎、南通中遠海運川崎。

　　值得一提的是，面臨原材料成本暴漲的嚴峻形勢，作為我國最大民營造船集團揚子江船業集團三季度實現了10億美元的盈利，交出了一份優秀的成績單。與此同時，今年接單量也在不斷刷新歷史紀錄。

　　11月1日，揚子江船業集團發布2021年第三季度財務報告。根據公告，第三季度集團營業收入同比上升25%，從去年同期的35.8億元增至44.7億元。其中，核心造船業務收入為36.89億元，相比去年同期的25.53億元大幅增長45%，這主要是由于三季度造船活動高于去年同期，交付量從去年的9艘提高到15艘。

　　作為前三季度集裝箱船接單量最高的船廠，揚子江船業集團共計攬獲了全球約16%的訂單（按TEU計算）。揚子江船業表示，這一成就歸因于集團忠誠、廣泛的客戶群，以及在建造高質量船舶方面的良好記錄。揚子江船業集團仍致力于確保為所有的利益相關者和客戶創造長期價值。

　　作為第一個進入超大型集裝箱船建造領域的中國船企，2020年，上海外高橋造船有限公司決定進軍7000TEU集裝箱船細分市場。截至目前，外高橋造船7000TEU集裝箱船手持訂單數量增至22艘，位居全球首位。該船型也有望成為繼SWS好望角型系列散貨船之后，外高橋造船在細分市場批量建造的又一品牌船型。

　　中國“智造”未來可期

　　當前，三大主流船型的升級換代是船舶工業轉型升級的重點，其中以超大型集裝箱船的技術含量最高，對促進國內造船業轉型升級及海運事業發展具有十分重要的意義。業內人士認為，想要立足于競爭激烈的行業中，科技創新是第一“發展要義”，想要成為世界級的船舶建造企業，掌握核心技術非常關鍵。

　　6月29日，中國船舶集團自主研發設計建造的2.3萬TEU雙燃料動力集裝箱船“達飛·索邦”號，在中國船舶集團旗下滬東中華造船（集團）有限公司命名，并交付給法國達飛海運集團。

　　作為全球首創的超大型雙燃料集裝箱船，該型船最大的特色是安裝了一顆獨一無二的“綠色心臟”--1.86萬立方米的MarKⅢ薄膜式燃料艙，用以裝載液化天然氣（LNG），并為船舶提供“綠色動力”。

　　曾經，MarKⅢ薄膜式燃料艙的建造技術只有韓國船廠掌握，在外國船廠的技術封鎖下，滬東中華與江南造船從零起步，摸索前行，終于掌握了建造MarKⅢ薄膜式燃料艙的關鍵核心技術。

　　11月8日，中國船舶七〇二所下屬上海斯瑪德大推船用螺旋槳設計有限公司成功中標滬東中華造船有限公司13000TEU集裝箱船的螺旋槳設計。據介紹，萬箱集裝箱船螺旋槳主機功率大，快速性指標和空泡性能要求高，整槳重量也是考核指標之一，快速性、空泡性能、整槳重量“鐵三角”指標缺一不可，螺旋槳設計難度大。目前，該市場領域主要被國外著名螺旋槳廠商所占有。然而，七〇二所通過開展13000TEU集裝箱船螺旋槳設計與綜合性能評估工作，最終給出直徑10米、成品重量不到70噸的設計方案，在與國外中島、MMG廠商競標中以快速性第一、空泡性能過關，取得了項目標的。

　　多年來，一批批優秀的船舶建造企業積極創新發展，不斷實現船舶技術“零”的突破，推動著科技成果的轉化，提升船舶行業的自主創新水平，為我國的船舶“智能制造”提供有力支撐與工業實踐。（本文綜合自克拉克森、中國船舶、航務周刊、《中國科技信息》、中國水運網等媒體報道）

　　 轉自：中國水運報