以中國為首的全球各主要經(jīng)濟(jì)體的增長出現(xiàn)放緩，這減少了對大宗商品的需求，閑置的大型船舶出現(xiàn)積壓，運(yùn)費(fèi)也隨之下滑。全世界的航運(yùn)行業(yè)正因潛在的風(fēng)暴處于水深火熱之中。

　　海事研究分析師指出，干散貨船舶船主需要將其船閑置或拆除，以化解過剩產(chǎn)能從而度過難關(guān)。

　　雖然2013年-2014年需求一直相對較好，干散貨行業(yè)的困境在過去七年間已經(jīng)不斷醞釀。

　　德魯里金融研究服務(wù)公司的股票研究部主任卡普爾RahulKapoor指出，最近中國的經(jīng)濟(jì)放緩使航運(yùn)行業(yè)30%的產(chǎn)能過剩情況有所惡化。這是需求負(fù)增長和供應(yīng)過剩結(jié)合起來導(dǎo)致的負(fù)面影響。

　　波羅的海干貨指數(shù)是反映鐵礦石、煤炭和谷物等航運(yùn)干散貨貨物運(yùn)費(fèi)的指標(biāo)。該指標(biāo)在2008年5月達(dá)到高峰的11，793點(diǎn)后幾乎暴跌了97%，至316點(diǎn)。

　　卡普爾還表示，要想使供給和需求重回正常狀態(tài)，干散貨船舶的擁有者需要砍掉20%的運(yùn)輸能力。因?yàn)槟壳埃�干散貨運(yùn)價格如此之低，甚至都不能覆蓋運(yùn)營成本。

　　除了干散貨，德魯里金融研究服務(wù)公司也看跌集裝箱運(yùn)輸部門的中期前景。該部門的競爭已經(jīng)相當(dāng)激烈，而運(yùn)營商卻不得不動用儲備資金，以應(yīng)對油價暴跌帶來的損失。油價自2014年夏季以來重挫了70%。

　　卡普爾表示，集裝箱裝運(yùn)承運(yùn)人的燃油附加費(fèi)沒有了，而海運(yùn)業(yè)的長期低迷勢頭也因而還在延續(xù)。

　　就在上周，中國航運(yùn)巨頭中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國海運(yùn)合并成立了中國中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司。法國船運(yùn)公司CMACGMSa以16.1億美元的價格購買了新加坡淡馬錫控股有限公司股份在海皇輪船的股份。然而，卡普爾認(rèn)為并購活動并不能解決行業(yè)危機(jī)，反而會令其在南轅北轍的道路上進(jìn)一步漸行漸遠(yuǎn)。

　　然而，并不是所有的托運(yùn)商的情況都很糟糕。隨著油價的暴跌，油輪的運(yùn)費(fèi)維持在可觀的水平上。去年12月，由于原油的長期低迷，中國趁機(jī)購買原油，從而使中國的原油進(jìn)口量創(chuàng)下歷史新高。

　　但是，裝載液化天然氣罐車正面臨著需求疲軟的困境。在世界上最大貿(mào)易中心之一的新加坡，散裝托運(yùn)的船中有很多都已處于停運(yùn)和閑置的狀態(tài)。