無(wú)人駕駛汽車是一種智能汽車，也可以稱之為輪式移動(dòng)機(jī)器人，主要依靠車內(nèi)的以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。

　　無(wú)人駕駛依靠人工智能、視覺(jué)計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒(méi)有任何人類主動(dòng)的操作下，自動(dòng)安全地操作機(jī)動(dòng)車輛。

　　無(wú)人駕駛主要原理在于通過(guò)車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動(dòng)規(guī)劃行車路線并控制車輛到達(dá)預(yù)定目標(biāo)；同時(shí)通過(guò)車載傳感器感知周圍環(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

　　根據(jù)美國(guó)的專利顧問(wèn)公司 Lexinnova 的報(bào)告，無(wú)人駕駛汽車發(fā)展所需基本技術(shù)有9 項(xiàng)，即車對(duì)車通訊(V2V Communication)、巡航控制(Cruise Control)、自動(dòng)剎車(Automatic Brakes)、車道維持(Lane Keeping)、雷達(dá)(Radar)、循跡或穩(wěn)定控制(Traction or Stability Control)、視頻攝影機(jī)(Video Camera)、位置估計(jì)器(Position Estimator)、全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System，GPS)，在上述的基本技術(shù)中，前五項(xiàng)技術(shù)的專利申請(qǐng)數(shù)量相對(duì)較多，是最重要的技術(shù)。

無(wú)人駕駛汽車需依靠的 9 大技術(shù)

資料來(lái)源：Lexinnova

　　無(wú)人駕駛發(fā)展階段劃分

　　產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)發(fā)布的《2015-2020年中國(guó)汽車駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）市場(chǎng)分析與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告》顯示，關(guān)于無(wú)人駕駛的階段劃分，目前業(yè)界引用最多的是美國(guó)公路安全局（NHTSA）對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的官方界定，分為無(wú)自動(dòng)（0 級(jí)）、個(gè)別功能自動(dòng)（1 級(jí)）、多種功能自動(dòng)（2 級(jí)）、受限自動(dòng)駕駛（3 級(jí)）和完全自動(dòng)駕駛（4 級(jí)）五個(gè)級(jí)別。

美國(guó)公路安全局對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的分級(jí)

資料來(lái)源：NHTSA

　　從目前發(fā)展情況看，自動(dòng)駕駛作為汽車技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)已經(jīng)得到業(yè)界廣泛認(rèn)可，自動(dòng)駕駛 1 級(jí)（個(gè)別功能自動(dòng)）已經(jīng)得到基本普及，其他級(jí)別發(fā)展情況不一：

　　自動(dòng)駕駛 2 級(jí)（多種功能自動(dòng)）普及度不斷提高。歐盟 2012 年就出臺(tái)相關(guān)法規(guī)，要求所有的商務(wù)車輛都要在 2013 年 11 月之前安裝好緊急自動(dòng)剎車系統(tǒng) AEB(Automatic Braking Assistance)，2014 年起，所有歐盟市場(chǎng)銷售的新車都要配備 AEB，沒(méi)有配備該系統(tǒng)的汽車都不能獲得 E-NCAP 五星級(jí)的安全認(rèn)證。Volvo 的城市安全系統(tǒng)、本田的 CMBS、奔馳的 Pre-Safe 都屬于這個(gè)層次，目前英菲尼迪的新車已能夠自動(dòng)控制方向盤。

　　自動(dòng)駕駛 3 級(jí)（受限自動(dòng)駕駛）目前已形成雛形。戴姆勒的奔馳 S 系轎車可以在堵車的情況下自動(dòng)跟車。

　　自動(dòng)駕駛 4 級(jí)（完全自動(dòng)駕駛）目前應(yīng)用很少。這個(gè)級(jí)別是各大主流車企及谷歌、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司致力于達(dá)到的終極目標(biāo)，駕駛者完全不必操控車輛。

　　從國(guó)外來(lái)看，從上世紀(jì) 70 年代開始，美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家就已經(jīng)開始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的研究，在可行性和實(shí)用化方面都取得了突破性的進(jìn)展，主要標(biāo)志性事件為：

　　1970 年前：一些車企使用射頻和磁釘?shù)姆绞絹?lái)導(dǎo)引車輛實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

　　1977～2000 年：日本、歐洲和美國(guó)的一些高校進(jìn)行了一些實(shí)驗(yàn)和開放項(xiàng)目 ， 主 要 提 供 給 高 校 和 研 究 院 所 進(jìn) 行 的 開 放 項(xiàng) 目 ， 如 EUREKA Prometheus、CMU NAVLAB、AHS Demo。

　　2004 和 2006 年：分別進(jìn)行 DARPA 的一些比賽，鼓勵(lì)各個(gè)高校組織實(shí)際的車輛相互競(jìng)爭(zhēng)參與比賽。

　　2007 年：DARPA 城市挑戰(zhàn)賽，選擇了城市道路這項(xiàng)有很高難度的項(xiàng)目，其中 Carnegie Mellon 和 Stanford 這兩個(gè)車隊(duì)比賽成績(jī)很接近。

　　2015 年 6 月 26 日，Google 無(wú)人駕駛車正式開上美國(guó)加州的公路進(jìn)行測(cè)試。

　　2016 年 1 月 15 日，美國(guó)聯(lián)邦政府宣布，計(jì)劃在未來(lái) 10 年撥款 40 億美元，加速無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展，希望減少交通事故死亡率和交通擁堵狀況。

　　2016 年 1 月 19 日，據(jù)日本共同社報(bào)道，聯(lián)合國(guó)談判相關(guān)人士表示，關(guān)于全球汽車廠商推進(jìn)研發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，制定汽車國(guó)際規(guī)則的聯(lián)合國(guó)機(jī)構(gòu)已開始制定安全法規(guī)。預(yù)計(jì)日本和德國(guó)將提出方案，關(guān)于高速公路的行駛法規(guī)最早將在 2017 年 3 月獲得通過(guò)。成員國(guó)將遵照國(guó)際法規(guī)完善國(guó)內(nèi)法。

　　2016 年 1 月 29 日，英國(guó)交通部宣布，準(zhǔn)許自動(dòng)駕駛汽車在倫敦街頭上路測(cè)試。從 2016 年 7 月起，“格林威治自動(dòng)化交通環(huán)境項(xiàng)目”的第一輛自動(dòng)駕駛車將在倫敦東南部的泰晤士河格林威治半島的道路上試車。

　　2016 年 2 月，美國(guó)監(jiān)管部門告知谷歌，根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦法律，谷歌無(wú)人駕駛汽車可以被視為“司機(jī)”，這是無(wú)人駕駛技術(shù)在世界范圍內(nèi)邁出的重要一步。

國(guó)外無(wú)人駕駛發(fā)展歷程簡(jiǎn)析

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　　在國(guó)外，目前谷歌等互聯(lián)網(wǎng)公司正在引領(lǐng)無(wú)人駕駛發(fā)展的潮流，給傳統(tǒng)汽車發(fā)展相關(guān)技術(shù)帶來(lái)了較大壓力，特斯拉、奧迪、日產(chǎn)、沃爾沃、奔馳、豐田等廠商相繼加快了研發(fā)步伐，從目前發(fā)展情況看，汽車廠商基本處于自動(dòng)駕駛 2 級(jí)（多種功能自動(dòng)）到自動(dòng)駕駛 3 級(jí)（受限自動(dòng)駕駛）的過(guò)渡階段。根據(jù)各自目標(biāo)規(guī)劃，預(yù)計(jì) 2020 年前后有望推出第一批真正意義上的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品。

國(guó)外主要汽車企業(yè)無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展概況

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　　國(guó)內(nèi)發(fā)展情況

　　我國(guó)從上世紀(jì) 80 年代就開始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的相關(guān)研究，進(jìn)展如下：

　　國(guó)防科技大學(xué) 1992 年成功研制出中國(guó)第一輛真正意義上的無(wú)人駕駛汽車。

　　2005 年，首輛城市無(wú)人駕駛汽車在上海交通大學(xué)研制成功。

　　2011 年 7 月，由一汽集團(tuán)與國(guó)防科技大學(xué)共同研制的紅旗 HQ3 無(wú)人駕駛汽車完成了286 公里的高速全程無(wú)人駕駛試驗(yàn)，人工干預(yù)的距離僅占總里程的0.78％。

　　2012 年，軍事交通學(xué)院的“軍交猛獅Ⅲ號(hào)”以無(wú)人駕駛狀態(tài)行駛 114 公里，最高時(shí)速 105 公里／小時(shí)。

　　2015 年 12 月初，百度無(wú)人駕駛汽車在北京進(jìn)行全程自動(dòng)駕駛測(cè)跑，實(shí)現(xiàn)多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調(diào)頭等復(fù)雜駕駛動(dòng)作，完成了進(jìn)入高速到駛出高速不同道路場(chǎng)景的切換，最高時(shí)速達(dá)100 公里／小時(shí)，是國(guó)內(nèi)無(wú)人車領(lǐng)域迄今為止進(jìn)行的難度最大，最接近真實(shí)路況的開放道路測(cè)試。

　　2015 年 12 月 14 日，百度宣布正式成立自動(dòng)駕駛事業(yè)部，計(jì)劃三年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車的商用化，五年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　不同于國(guó)外車企以自主研發(fā)為主，我國(guó)汽車廠商多采取與國(guó)內(nèi)科研院所、高校合作研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)，其中已經(jīng)開始相關(guān)研究工作的企業(yè)有一汽、上汽、北汽、奇瑞、長(zhǎng)安等。其中，2015 年 7 月，長(zhǎng)安汽車發(fā)布智能化汽車“654”戰(zhàn)略，計(jì)劃到 2025 年建立起 1500 人的研發(fā)隊(duì)伍，累計(jì)投入 130 億元提升無(wú)人駕駛等智能汽車技術(shù)水平，并掌握全自動(dòng)駕駛技術(shù)。

國(guó)內(nèi)主要整車企業(yè)無(wú)人駕駛汽車研發(fā)情況

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　　我們認(rèn)為，目前我國(guó)無(wú)人駕駛汽車技術(shù)發(fā)展仍以汽車廠商為主導(dǎo)，整體上處于自動(dòng)駕駛 1 級(jí)（個(gè)別功能自動(dòng)）到自動(dòng)駕駛 2 級(jí)（多種功能自動(dòng)）的過(guò)渡階段，發(fā)展明顯滯后于國(guó)外。為加快提升技術(shù)水平，《中國(guó)制造 2025》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖已經(jīng)將無(wú)人駕駛汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要方向之一，未來(lái)將不斷加大政策支持力度。同時(shí)，隨著 5G 建設(shè)的推進(jìn)，“萬(wàn)物互聯(lián)”將成為可能，從而為智能駕駛汽車的迅速發(fā)展奠定網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)條件。

　　無(wú)人駕駛汽車技術(shù)發(fā)展模式：

　　①豐田

　　豐田宣布 2020 年左右實(shí)現(xiàn)可在“汽車專用道路”上使用的自動(dòng)駕駛技術(shù)，為建立無(wú)人駕駛所需的高精度地圖，豐田推出了一套“地圖自動(dòng)繪制系統(tǒng)”，該系統(tǒng)可以充分利用搭載于市銷車上的攝像頭及 GPS，自動(dòng)繪制車輛自動(dòng)駕駛所必須的高精度地圖，該項(xiàng)技術(shù)有望為將來(lái)的自動(dòng)駕駛車輛提供行駛支持，未來(lái)還有望擴(kuò)充應(yīng)對(duì)“一般道路”及“道路障礙物”等方面的功能。

　　該項(xiàng)技術(shù)的基本原理是利用搭載了攝像頭的車輛，在行駛過(guò)程中采集路面圖像數(shù)據(jù)和地理位置數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)統(tǒng)一反饋到信息中心進(jìn)行集中處理和調(diào)整，進(jìn)而自動(dòng)繪制出大范圍高精度的地圖。

　　該系統(tǒng)采用了由豐田中央研究所開發(fā)的空間信息自動(dòng)生成技術(shù)“COSMIC”（云空間信息生成），可利用車輛收集的圖像數(shù)據(jù)和 GPS 信號(hào)繪制高精度地圖。
該系統(tǒng)通過(guò)市銷車及現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施收集信息，因此在實(shí)現(xiàn)信息實(shí)時(shí)更新的同時(shí)，還能有效控制系統(tǒng)成本。

　　②沃爾沃

　　作為汽車安全的領(lǐng)導(dǎo)者，沃爾沃提出到 2020 年確保其汽車產(chǎn)品不會(huì)出現(xiàn)重大傷亡事故，而發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)正是這一目標(biāo)的產(chǎn)物。目前，沃爾沃的車輛已包含有自動(dòng)緊急剎車、行人和騎車者監(jiān)測(cè)、車道偏移輔助和自適應(yīng)式巡航控制等技術(shù)。

　　目前，沃爾沃已進(jìn)入“高度自動(dòng)駕駛”的實(shí)質(zhì)性項(xiàng)目測(cè)試和商業(yè)化階段，為加快無(wú)人駕駛相關(guān)技術(shù)研發(fā)和推廣，2014 年沃爾沃發(fā)布了與愛立信打造的 Sensus 智能操作系統(tǒng)，Sensus 智能操作系統(tǒng)基于愛立信的云端服務(wù)，提供包括互聯(lián)（Connect）、服務(wù)（Service）、娛樂(lè)（Entertain）、導(dǎo)航（Navi）、控制（Control）在內(nèi)的車載互聯(lián)功能，以實(shí)現(xiàn)安全、便捷、智能、高效的車內(nèi)外互聯(lián)體驗(yàn)，旨在打造基于車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)的智能城市交通生態(tài)系統(tǒng)。

　　目前，Sensus 智能操作系統(tǒng)在中國(guó)的合作伙伴包括百度、聯(lián)通、高德、豆瓣等。

　　同時(shí)，沃爾沃與蘋果 CarPlay 和谷歌 Android Auto 均已達(dá)成合作聯(lián)盟，未來(lái)沃爾沃車主可通過(guò) Sensus 與目前兩大應(yīng)用最廣泛的智能手機(jī)平臺(tái)進(jìn)行互聯(lián)互通。

　　③寶馬

　　早在 2013 年，寶馬就與汽車零部件供應(yīng)商大陸集團(tuán)合作開發(fā)無(wú)人駕駛汽車，主要目的是為 2020 年之后將自動(dòng)駕駛技術(shù)投入應(yīng)用作準(zhǔn)備。

　　2014 年，寶馬展示了其研發(fā)的無(wú)人駕駛技術(shù)，該技術(shù)不僅可以幫助車主在交通狀況擁堵的城市找到便捷暢通的行駛路線，同時(shí)并不會(huì)奪走駕駛員對(duì)汽車的掌控權(quán)。寶馬將其命名為“UR：BAN research”（城市空間），該技術(shù)是以用戶為主的網(wǎng)絡(luò)管理和輔助系統(tǒng)，致力于幫助駕駛員避開路上的行人，通過(guò)預(yù)測(cè)交通信號(hào)燈的變化方式使出行更加順暢更加高效。

　　“UR：BAN”項(xiàng)目的研發(fā)將會(huì)持續(xù)到2016年，并將重點(diǎn)放在三個(gè)方面的研發(fā)上：認(rèn)知輔助、網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)、交通中的人為因素。“認(rèn)知輔助”系統(tǒng)的目標(biāo)是，幫助駕駛員時(shí)刻關(guān)注來(lái)往行人的動(dòng)向。

　　寶馬設(shè)想在汽車上安裝類似“認(rèn)知輔助”系統(tǒng)，對(duì)行人進(jìn)行自動(dòng)分析，并對(duì)車主做出預(yù)警，汽車隨時(shí)采取自動(dòng)轉(zhuǎn)向或自動(dòng)剎車的措施，避免撞到行人。

　　目前，寶馬已將這一技術(shù)在寶馬 5 系上進(jìn)行試驗(yàn)，該技術(shù)能識(shí)別出行人的體形，并通過(guò)計(jì)算程序估算出行人的位置和將走的路線。

　　寶馬大力推進(jìn)的另一項(xiàng)目“Urban Roads”著重開發(fā)“綠色協(xié)調(diào)和減速輔助系統(tǒng)”，該系統(tǒng)可計(jì)算出紅綠燈的變換時(shí)間，并將其結(jié)合當(dāng)前的實(shí)時(shí)路況信息，之后隨時(shí)調(diào)整道路和發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置，以實(shí)現(xiàn)最高效的駕駛狀態(tài)。

　　在 2015 年的 CES 展上，寶馬推出了全新的自動(dòng)駕駛技術(shù)，包括 360°預(yù)防碰撞系統(tǒng)和多層停車場(chǎng)全自動(dòng)泊車技術(shù)。當(dāng)存在碰撞危險(xiǎn)時(shí)，360°預(yù)防碰撞系統(tǒng)會(huì)通過(guò)報(bào)警聲向駕駛者發(fā)出警告，還可通過(guò)自動(dòng)制動(dòng)干預(yù)以厘米級(jí)精度使車輛停止。同時(shí)，通過(guò)在試驗(yàn)車型上安裝了高精度的 GPS 以及傳感器列陣，在分析完大量數(shù)據(jù)之后，汽車會(huì)針對(duì)當(dāng)前路況做出精確判斷。

　　④Tesla

　　特斯拉 Model S P85D 在發(fā)布時(shí)，廠商就明確表示其具有各類傳感器，可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能。只不過(guò)，限于當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件限制，軟件方面卻沒(méi)有全部開放所有的個(gè)功能，特別是自動(dòng)駕駛功能。

　　2015 年 10 月，公司發(fā)布 7.0 版本固件，固件中搭載了名為 Autopilot 的自動(dòng)駕駛功能。用戶通過(guò)在線升級(jí)廠商推送的固件后即可解鎖自動(dòng)駕駛功能，特斯拉的自動(dòng)駕駛功能主要包括自動(dòng)車道保持、自動(dòng)變道和自動(dòng)泊車等功能。

　　與谷歌無(wú)人駕駛所不同的是，特斯拉并不是真正意義上的無(wú)人駕駛，而是高級(jí)自動(dòng)駕駛（或輔助駕駛），谷歌的解決方案更多是依靠高精度雷達(dá)、高精度傳感器和高精度地圖，而特斯拉的高級(jí)自動(dòng)駕駛則更多地依賴攝像頭，依靠機(jī)器視覺(jué)進(jìn)行車道保持、變道等功能。

　　就其理念而言，Google更理想化，直接指向終極解決方案，而Tesla更務(wù)實(shí)些，現(xiàn)階段的可行性更高。近期，公司發(fā)布了最新的 7.1 版本固件。7.1 系統(tǒng)新增加了輔助轉(zhuǎn)向的安全限制，當(dāng)車主開著特斯拉 Model S 進(jìn)入住宅區(qū)行駛時(shí)，車輛可以通過(guò)地圖自動(dòng)識(shí)別道路環(huán)境，將車輛限制在一定速度內(nèi)行駛。

　　此外，7.1 系統(tǒng)還加入了手機(jī)召喚功能。借助召喚功能，即使駕駛員在車外，Model S 和 Model X 也能完成泊車和駛離車位的操作，甚至還能根據(jù)需要開啟和關(guān)閉預(yù)編程車庫(kù)門。召喚功能是公司邁向全自動(dòng)駕駛的重要一步，展現(xiàn)了特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。目前，特斯拉被認(rèn)為是全世界量產(chǎn)車中主動(dòng)安全和準(zhǔn)自動(dòng)駕駛性能最先進(jìn)的汽車。

　　值得注意的是，特斯拉的自動(dòng)駕駛功能也在通過(guò)“自主學(xué)習(xí)”進(jìn)行不斷完善和優(yōu)化。目前，遍布 42 個(gè)國(guó)家的客戶已駕駛 107000 多輛特斯拉汽車?yán)塾?jì)行駛了近20 億英里。特斯拉自動(dòng)駕駛功能正在以每天 100 多萬(wàn)英里的速度進(jìn)行學(xué)習(xí)。特斯拉能通過(guò)汽車與中央數(shù)據(jù)庫(kù)的無(wú)線連接來(lái)收集和在車輛間共享詳細(xì)行駛數(shù)據(jù)，這令其在打造可靠體驗(yàn)方面具備了一個(gè)獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

　　綜上分析，我們認(rèn)為，從目前發(fā)展情況看，豐田、沃爾沃、寶馬、tesla 等主流跨國(guó)車企無(wú)人駕駛技術(shù)主要從自動(dòng)駕駛 1 級(jí)（個(gè)別功能自動(dòng)）向自動(dòng)駕駛 4 級(jí)（完全自動(dòng)駕駛）橫向發(fā)展，遵循由易到難，由簡(jiǎn)單到復(fù)雜的發(fā)展路徑，通過(guò)車聯(lián)網(wǎng)和 ADAS 著手，自建或共建高精度地圖系統(tǒng)，不斷豐富自動(dòng)駕駛功能及內(nèi)涵，循序漸進(jìn)，最終實(shí)現(xiàn)真正意義上的無(wú)人駕駛。

　　互聯(lián)網(wǎng)廠商直接切入高級(jí)別無(wú)人駕駛領(lǐng)域

　　與整車廠商不同的是，互聯(lián)網(wǎng)廠商始終以顛覆式的姿態(tài)進(jìn)入。整車廠商大多以輔助駕駛為核心，逐步試驗(yàn)并裝配高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，進(jìn)而由輔助駕駛過(guò)渡到自動(dòng)駕駛；而互聯(lián)網(wǎng)廠商則直接從無(wú)人駕駛切入，以人工智能、高精度地圖和激光雷達(dá)等技術(shù)綜合實(shí)現(xiàn)最高級(jí)別無(wú)人駕駛（任何時(shí)間、任何路況自動(dòng)駕駛）。

自動(dòng)駕駛與無(wú)人駕駛的差異

資料來(lái)源：車云網(wǎng) 渤海證券

　　與汽車廠商、零部件廠商不同的是，互聯(lián)網(wǎng)廠商在整車制造、零部件制造等領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)尚淺，但在云計(jì)算、大數(shù)據(jù)處理、人工智能、高精度地圖等領(lǐng)域有較為明顯的優(yōu)勢(shì)，以人工智能和高精度地圖等“軟實(shí)力”為核心推出無(wú)人駕駛解決方案，將從“軟”向“車”實(shí)現(xiàn)“顛覆”。

　　主要模式

　　①谷歌

　　谷歌是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)的先驅(qū)，谷歌目前的無(wú)人駕駛技術(shù)為 level4級(jí)別，為全球最高水準(zhǔn)。Google Driverless Car 是谷歌公司的 Google X 實(shí)驗(yàn)室研發(fā)中的全自動(dòng)駕駛汽車，不需要駕駛者就能啟動(dòng)、行駛以及停止。從 2009 年第一次推出無(wú)人駕駛汽車計(jì)劃以來(lái)，谷歌的無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)發(fā)展到了第三代。前兩代均是在現(xiàn)有車型上進(jìn)行改造實(shí)現(xiàn)的，第一代是在豐田普銳斯的基礎(chǔ)上進(jìn)行改裝的；第二代是基于雷克薩斯 SUV 改裝的。

　　第三代是谷歌從頭開始設(shè)計(jì)生產(chǎn)的無(wú)人駕駛汽車，該車在 2015 年 6 月底推出。第三代的原型車并不包括方向盤、油門踏板、后視鏡及其他部件，由此可以看出谷歌對(duì)自家的無(wú)人駕駛汽車非常有自信。

　　2009 年至今，谷歌無(wú)人車在自動(dòng)駕駛模式下已經(jīng)累積行駛達(dá) 228.5 萬(wàn)公里，而通過(guò)手動(dòng)受控駕駛已經(jīng)累計(jì)行駛 159.2 萬(wàn)公里。目前，這個(gè)數(shù)字還在以每周 1.6~2.1萬(wàn)公里的速度在增長(zhǎng)。自動(dòng)駕駛里程的累積將不斷訓(xùn)練谷歌無(wú)人駕駛控制系統(tǒng)，使其人工智能程度更高，進(jìn)而能夠?qū)崿F(xiàn)“任何時(shí)間、任何路段”的無(wú)人駕駛。

　　②百度

　　2015 年 12 月，百度公司宣布，百度無(wú)人駕駛車國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動(dòng)駕駛。百度公布的路測(cè)路線顯示，百度無(wú)人駕駛車從位于北京中關(guān)村軟件園的百度大廈附近出發(fā)，駛?cè)?G7 京新高速公路，經(jīng)五環(huán)路，抵達(dá)奧林匹克森林公園，并隨后按原路線返回。百度無(wú)人駕駛車往返全程均實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，并實(shí)現(xiàn)了多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調(diào)頭等復(fù)雜駕駛動(dòng)作，完成了進(jìn)入高速（匯入車流）到駛出高速（離開車流）的不同道路場(chǎng)景的切換。測(cè)試時(shí)最高速度達(dá)到 100 公里/小時(shí)。

　　百度無(wú)人駕駛車項(xiàng)目于 2013 年起步，由百度研究院主導(dǎo)研發(fā)，其技術(shù)核心是“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。

　　其中，百度自主采集和制作的高精度地圖記錄完整的三維道路信息，能在厘米級(jí)精度實(shí)現(xiàn)車輛定位。同時(shí)，百度無(wú)人駕駛車依托國(guó)際領(lǐng)先的交通場(chǎng)景物體識(shí)別技術(shù)和環(huán)境感知技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高精度車輛探測(cè)識(shí)別、跟蹤、距離和速度估計(jì)、路面分割、車道線檢測(cè)，為自動(dòng)駕駛的智能決策提供依據(jù)。

　　百度的無(wú)人駕駛解決方案與谷歌類似，即均是以人工智能、高精度地圖為核心，依托傳感器、激光雷達(dá)等硬件設(shè)備構(gòu)筑的最高級(jí)別無(wú)人駕駛系統(tǒng)。百度大腦是其與傳統(tǒng)車廠相比的核心競(jìng)爭(zhēng)力，據(jù)悉，百度大腦基于計(jì)算機(jī)和人工智能，模擬人腦思維的模式，擁有 200 億個(gè)參數(shù)，通過(guò)模擬人腦的無(wú)數(shù)神經(jīng)元的工作原理進(jìn)行再造：存儲(chǔ)及“思考”。

　　③Mobileye

　　Mobileye 是國(guó)際 ADAS 領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)廠商，始建于 1999 年，總部位于以色列,另在美國(guó)、德國(guó)、日本、西班牙也有分部或者研究部門，主要致力于汽車工業(yè)的計(jì)算機(jī)視覺(jué)算法和駕駛輔助系統(tǒng)的芯片技術(shù)的研究。其研究成果和產(chǎn)品，可視作目前世界上最頂級(jí)的“智能駕駛輔助系統(tǒng)”,已集成至沃爾沃、通用、寶馬、現(xiàn)代、沃爾沃客車、雷諾卡車等世界汽車制造商生產(chǎn)的車輛中。

　　Mobileye 的視覺(jué)智能能力，通過(guò)其核心芯片 EyeQ2 視覺(jué)處理器和搭配的一套算法來(lái)實(shí)現(xiàn)。Mobileye 的關(guān)鍵技術(shù)突破在于其所有應(yīng)用只使用一個(gè)攝像機(jī)且將多個(gè)應(yīng)用捆綁起來(lái)，在一個(gè)基于 EyeQ2 處理器的攝像機(jī)上同時(shí)運(yùn)行。因此，Mobileye在通過(guò)單一硬件平臺(tái)提供多功能系統(tǒng)以及執(zhí)行之前只能由不同傳感器陣列完成的任務(wù)方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

　　通過(guò)一個(gè)高敏感度的攝像頭，賦予車輛觀察前方/周圍的能力，并通過(guò)讓車輛學(xué)會(huì)通過(guò)關(guān)鍵特征和輪廓，辨別周圍的環(huán)境，能識(shí)別出人、自行車、摩托車、行車線、速度標(biāo)識(shí)及其他交通工具等；通過(guò)計(jì)算速度、角度等關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行提前預(yù)判，并通過(guò)圖像和聲音來(lái)提醒駕駛員提高警惕。

　　我國(guó)傳感器市場(chǎng)保持較快增長(zhǎng)：產(chǎn)量上，2014 年車載傳感器達(dá)到 9515 萬(wàn)只，2010-14 年的年復(fù)合增速達(dá)到 22.29%。市場(chǎng)規(guī)模上，根據(jù)統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2014年我國(guó)車載傳感器市場(chǎng)達(dá)到 128.3 億元，2011-14 年復(fù)合增速 6.81%。

2009-2014年我國(guó)車用傳感器產(chǎn)量（單位：萬(wàn)只）

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2011-2014年我國(guó)車載傳感器市場(chǎng)規(guī)模

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　　隨著智能汽車及無(wú)人駕駛的普及，車載傳感器應(yīng)用需求將快速上升，單位汽車傳感器用量將持續(xù)上升。據(jù)此邏輯我們測(cè)算，2020 年我國(guó)車載傳感器市場(chǎng)將達(dá)到243.19 億元，年復(fù)合增速 11.25%，保持較快增長(zhǎng)。

2014-2020年我國(guó)車載傳感器市場(chǎng)預(yù)測(cè)

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　　綜上分析，考慮到各種傳感器的成本、優(yōu)劣與技術(shù)發(fā)展前景， 我們預(yù)計(jì)，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)以及立體視覺(jué)攝像頭三大傳感器符合未來(lái)技術(shù)發(fā)展前景，是在無(wú)人駕駛商業(yè)化中最有可能受益的傳感器類型，目前來(lái)看，“毫米波雷達(dá)+立體視覺(jué)攝像頭”的方案性價(jià)比相對(duì)更高，將有望率先快速推廣。