1、全球汽車零部件行業發展現狀

　　汽車零部件行業是汽車工業發展的基礎，也是支撐汽車工業持續穩步發展的前提條件。隨著經濟全球化進程的持續推進以及專業化分工的日趨細致，國際大型汽車制造商逐步向精簡機構、以整車開發為主的專業化生產模式轉變：整車廠商在擴張產能規模的同時，與外部優質的汽車零部件專業生產企業展開合作，形成配套供應關系， 從而推動了汽車零部件行業的快速發展并產生龐大而持續的市場需求。

　　目前，全球汽車零部件行業主要由歐美、日本等汽車工業發達國家主導，發展中國家零部件企業在國際市場的綜合實力相對有限。根據《美國汽車新聞》（Automotive News）公布的 2014 年度全球汽車零部件配套供應商百強名單，日本及歐美國家占據了絕大多數。然而，隨著汽車零部件行業產業鏈條的全球化拓展，發展中國家汽車零部件制造企業亦迎來良好的發展契機，在一些汽車零部件細分行業，發展中國家的優勢零部件企業通過多年的技術儲備和市場經驗積累，逐步形成與國際大型汽車零部件企業共同競爭的格局。

　　2、國內汽車零部件行業發展現狀

　　國內汽車零部件行業的發展起步于二十世紀五十年代，經過不斷的發展，行業規模和企業數量出現了較大幅度的增長。在起步階段，汽車零部件制造以圍繞整車配套為主， 零部件生產企業對整車廠商的依附性強， 整體技術水平較為薄弱。九十年代后期開始，國內汽車零部件行業逐步邁入了加速發展的軌道：一方面，國內宏觀經濟的穩定增長，下游汽車消費市場的快速發展，配套產業政策的相繼出臺， 為國內汽車零部件生產企業創造了良好的外部環境及需求契機； 另一方面， 國際汽車零部件企業相繼進入中國市場，為國內汽車零部件行業帶來了資金、技術、人才、管理經驗，促進國內汽車零部件行業迅速成長。

　　在上述大背景下，國內汽車零部件企業通過技術引進、合資合作、自主發展、多元化投資等相關措施，在裝備水平、制造技術、產品質量、管理水平等方面均得到了較大的提升，汽車及零部件國產化程度顯著提高，并形成了較為完整的汽車零部件配套供應體系。中國汽車工業協會統計數據表明，2014 年國內汽車零部件行業實現營業收入2.91萬億元，是2005 年的 7.75 倍。

2005-2014年我國汽車零部件主管業務收入情況

　　經過多年發展，汽車整車制造已形成長三角、珠三角、東北、華中、京津和西南等六大產業集群，而國內的汽車零部件企業也基本圍繞這六大產業集群分布。

　　就市場格局而言，外資及合資企業憑借其高技術含量、高附加值的產品賺取較高利潤，占據著主要地位；本土企業雖然起步較晚，在企業規模、制造技術等方面滯后，但隨著國內汽車零部件行業產業結構轉型步伐的穩步推進，以及本土企業自主研發及配套能力的持續增強，部分本土零部件企業綜合競爭力大幅提升，已經成長出一批可以同外資及合資公司相競爭企業。

　　1、發動機行業現狀

　　2000 年國內車用發動機年產量僅為 213.80 萬臺，隨著家庭用車普及率提高帶來的市場高速增長，2014 年國內共生產車用發動機 2,108.16 萬臺，2000 年至2014 年年復合增長率 17.76%。

2000年—2014年度國內汽車發動機產量統計

　　發動機行業是國內石油消耗的最大主體產業。根據內燃機工業協會統計，目前發動機（內燃機）二氧化碳排放量占全國總量的10%，氮氧化物排放量占全國總量的 30%，顆粒物排放超過 60 萬噸。發動機排放污染物已成為影響空氣質量的重要因素之一，節能減排任務艱巨。近年來，霧霾天氣頻繁出現引起了人們對環保問題尤其是大氣污染問題的高度重視， 從而將發動機降低排放污染提升到新的高度。與此同時，隨著國內汽車保有量的持續增長，由此帶來的能源緊張問題將更加突出，對發動機降低能耗提出了更高的要求。2011 年 7 月工信部發布《中國內燃機工業“十二五”發展規劃》，明確提出“十二五”期間，根據節能減排的國策要求和各種相關配套機械的市場需求， 內燃機行業重點發展的產品領域包括發展低耗能、低排放的乘用車和商用車用發動機以及各種代用燃料發動機。根據內燃機工業協會統計，截止到“十二五”末期，我國內燃機產品綜合能效與國際先進水平相差 10-20%，車用內燃機燃油消耗率相差 8-10%，排放水平相差兩個等級。節能減排將長期作為發動機行業的主要發展趨勢。

　　2、柴油發動機 EGR行業概述

　　隨著全球汽車保有量的穩步增長，汽車廢氣排放所造成的大氣污染日益嚴重，環保壓力對發動機尾氣減排標準提出更高的要求。世界各國相繼出臺環保法規，對機動車廢氣排放標準提出越來越嚴格的要求。隨著排放標準的不斷升級，柴油發動機減排領域取得了顯著發展。歐美發達國家早在上世紀的 70 年代開始對柴油發動機的廢氣處理進行電子控制， 并根據排放標準要求和行業實踐逐漸形成了電控燃油噴射系統、 發動機廢氣再循環 （EGR） 技術、 選擇性催化還原 （SCR）技術、 廢氣凈化裝置等不同的廢氣排放處理方法， 其中， 發動機廢氣再循環 （EGR）技術是目前公認的減少輕型柴油車氮氧化物排放的有效方法之一。

　　EGR 技術在國內柴油發動機領域的應用與相關排放標準的頒布與實施密切相關。隨著國 III、國IV標準的推出，EGR技術逐漸成為一種主要的輕型柴油發動機排放技術路線。然而，在國 III 階段，由于下游行業技術儲備不足、油品質量低、轉換成本較高等原因，行業內國 III 排放標準實質上并未得到有效執行，引致 EGR 技術的實際裝機率較低。進入國 IV 階段，國 IV 標準的實施更因為多方壓力難以執行，從原定的2011年7 月 1 日實施被兩度推遲。

　　2014 年以來，隨著社會對大氣污染議題的高度關注，以及媒體對部分柴油機企業以國 III 產品冒充國 IV 產品銷售的曝光，柴油國 IV 標準的執行情況逐漸受到重視。2014 年 4 月，中華人民共和國工業和信息化部發布公告（2014 年第 27號），要求2015 年 1 月 1 日起國 III 柴油車產品不得銷售。作為配套措施，環保部會同有關監管部門推出了對國 IV 實施情況的嚴格檢驗和監督措施，分別對生產企業、 地方各級環保部門及產銷環節各主體開展全方位監督執法。 在此背景下，2014 年下半年以來柴油車國 IV標準的執行力度得到明顯強化， EGR技術的應用隨之大幅提升。

　　根據柴油車國 V 標準及行業相關發展規劃要求，未來 EGR 的重要性將進一步體現，一方面，EGR 技術除持續應用于輕型柴油機外，未來將作為復合式后處理技術與 SCR 技術共同應用于中重型柴油機，從而應用領域覆蓋全部車用柴油機市場；另一方面，隨著非道路柴油機排放標準的升級，EGR 技術將逐步擴大在非道路柴油機市場的應用。隨著監管的不斷完善、社會環保意識的進一步提升，作為保障發動機節能減排的核心部件，EGR 技術的應用范圍將持續拓展，進而促進 EGR行業市場需求的持續釋放。

　　3、汽油發動機 EGR行業概述

　　降低二氧化碳排放已成為汽車行業發展進程中首要解決的問題。為應對全球性的資源短缺和氣候變暖問題，鞏固和提高汽車工業未來國際競爭力，歐美日等汽車工業發達國家都在采取積極措施，推動和促進汽車節能技術發展、提高汽車燃油效率，節能減排技術的關注點已從控制有害物質排放轉向控制二氧化碳排放。發達國家通過技術標準和法規不斷提升乘用車燃料消耗量要求，各國通過技術標準、法規等方式不斷提升乘用車燃料消耗量要求，普遍設定 2020 年乘用車平均燃料消耗量降低至 5L/100km左右的目標。

　　發動機廢氣再循環（EGR）技術始用于柴油機減排領域，進入 21 世紀后，其在汽油發動機上的降低油耗功能才得到重視，并迅速得到應用推廣。汽油發動機上搭載使用 EGR 技術，通過廢氣循環能夠抑制爆震，降低最高燃燒壓力和溫度，從而提升燃油功效，達到降低油耗的目的。在經濟效益和排放法規的共同驅動下，EGR 技術在汽油發動機上的應用得到快速推廣。目前，國際上豐田、福特、克萊斯勒等汽車制造商的主要車型均已開始配套汽油 EGR 技術，以達到提升燃油效率的目的。

　　產業信息網發布的《2016-2022年中國汽車市場運營現狀及前景預測分析報告》顯示：近年來，國內汽車工業發展迅速，據統計，截至 2014 年底國內汽車保有量達 1.54 億輛， 是 2001 年的8.57倍。 同時， 2014年我國石油表觀消費量約為 5.18億噸，汽車用汽柴油消費占全國汽柴油消費的比例已經達到 55%左右，每年新增石油消費量的 70%以上被新增汽車所消耗。預計在未來一段時期，國內汽車保有量仍將持續增長，由此帶來的能源緊張問題將更加突出。2012 年 6 月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》，明確了國內汽車節能標準的整體目標。2014年12 月，工業和信息化部組織全國汽車標準化技術委員會擬定的乘用車燃料消耗量第四階段標準（2016-2020年） （以下簡稱“乘用車燃料消耗第四階段標準”）正式公布，并將于 2016 年 1 月 1 日起實施。乘用車燃料消耗第四階段標準規定了國內乘用車燃料消耗量的最低要求， 適用于汽車產品準入管理環節，不滿足相關強制性國家標準的車型，不能獲得《車輛生產企業及產品公告》許可，不允許在國內生產、銷售和注冊、使用，從而加快淘汰較為落后的高油耗車型，最終推動乘用車平均燃料消耗量水平在 2020 年下降至5 L/100km。

　　目前，國內部分汽車制造商已經配套汽油 EGR 技術。隨著乘用車燃料消耗四階段標準的逐步實施，以及國家政策對燃油降低油耗要求形成的長期壓力，EGR 技術的節能效用和經濟效益將逐步得到顯現，國內汽油整車及發動機制造商將越來越多地采用 EGR技術。