2014 年公路貨運業 1453 萬輛貨車完成全社會 76％的貨運量和 33％的貨物周轉量， 公路物流運輸居于物流運輸的主導地位， 其他物流運輸方式包括鐵路運輸、航空運輸、水上運輸、管道運輸等。

公路物流運輸居于物流運輸的主導地位

　　按照覆蓋范圍的不同，可將公路物流運輸劃分為區域物流與城市物流。區域物流多指干線/次干線運輸，包括干線門到門運輸（主要為工廠之間的原材料、外協采購運輸，發/收貨地點皆在城郊，不涉及城市物流）以及干線-短駁兩類（屬 屬郊 于城郊- 市內配送環節，由于市區大貨車禁行，正常派送貨車無法進入，貨物調換到可以進入的車輛配送至目的地） 。 區域物流用車以中重卡為主，其特點是需要橫跨數省，多為長途且載貨量大，物流用車對安全性、承載力、動力性、維修便利性要求很高。城市物流多指支線（50~150km） 、派送線（<50km）運輸，以日常需求的生活用品運輸、快遞和小件貨運最為普遍，主要包括短駁及城市內物流兩類， 多為短途且路線相對 固定，傾向于小體積、小批量、多批次運輸 ，城市物流用微 車以微/ 輕卡，一部分輕客、微面、低端 MPV 為主。區域物流與城市物流的交叉點在于短駁物流。

各類物流車型及其應用場合

　　隨著我國經濟的迅速發展和人民生活水平的不斷提高，食品及貨物的運量和周轉量快速增長，為物流用車提供廣闊的市場空間。考慮到干線/次干線運輸對動力性、承載力、安全性要求更高， 我們假設中/重卡主要用于區域物流； 目前國家還未統一城市物流車的口徑，我們通過大致估計微面型、低端 MPV 型乘用車以及輕客在城市物流用車市場的滲透率測算出“隱形”城市物流車數量；考慮到城市物流車需滿足市容管理及高質量運輸要求，假設微/輕卡廂式車型主要用于物流業。經測算，2015 年物流車年產量達 290~320 萬輛，其中城市物流車年產量達 220~250 萬輛。

　　區域物流用車與宏觀經濟周期一致，目前仍處于深度調整期；城鎮化推進、 以網購為代表的新興消費將帶動 城市物流用車需求，物流車行業面臨復蘇拐點，預計 2020年物流車年產量將達 330~370 萬輛，其中城市物流車年產量達 260~290 萬輛。

預計物流車年產量保持平穩增長

物流車細分車型年產量預測

快遞用物流車保有量高速增長，每年有10~12萬輛新增需求

　　近年來電商網購交易規模迅速擴大，2015 年在社會消費品零售總額的滲透率已達 12.6%，預計 2020年將達 20.0%。近幾年我國快遞業務量和業務收入在電商的推動下，都實現了高速的增長，全國 10 大網購快遞城市 60%-80%的業務量都來自網購快件，“ 三通一達”達 的快件中，網購件均高達 70% 左右。2015 年全國規模以上快遞業務量再創新高，達 206.7 億件，同比增長 48%。我們預計在以網購為代表的新興消費方式的帶動下，未來 5 年內快遞業務量將保持較快增長，推升快遞用車需求。

2010年以來網購規模迅速擴大

網購拉動快遞配送需求

　　從成本角度看，物流費用由運輸、管理、保管費用構成，其中運輸費用率保持在 50%以上，費用也可細分為運輸、管理、利息、倉儲、包裝、流通加工、配送等。 物流車電動化后可明顯降低運輸費用率 ， 成本下降空間很大。

運輸費用率保持在 50%以上

　　目前已上市的電動物流車續航里程介于 150km 與 200km 之間， 現階段的動力電池技術限制了電動物流車的運輸半徑。另一方面，我國新能源汽車保有量已突破 50 萬輛，而國內建成充電樁約 6.3 萬根，車樁比遠未達到 1:1~1.2 的比例，充電設施，特別是城際快充網絡的缺乏使得電動物流車目前更適合短途運輸。

截至2015年我國充電服務設施保有量估算

　　2015 年我國新能源汽車產量再創歷史新高，達 37.9 萬輛，同比增長 4 倍。新一輪補貼退坡將催生搶裝行情，預計 2016 年新能源汽車銷量或超 60 萬輛。在全方位支持政策初步形成、動力電池性能不斷提升等多方因素作用下，新能源汽車產業將由導入期向成長期快速晉級。

全方位支持政策初步形成

2020 年新能源汽車產量有望達 200 萬輛

　　2015 年運輸車公告保持兩倍以上增長，廂式物流車已成為專用車主要車型。受益于專用車公告目錄推廣，去年純電動專用車， 月度產量持續走高，全年累計總產量達到 47,778 輛，同比增長 10倍以上；其中物流車為 44,497 輛、環衛專用車為 1,976 輛、其他專用車為 1,305輛，純電動專用車步入高增長階段。2015 年專用車廠商集中迎來業績爆發始點；產量排名前十的廠商合計產量占比 70.8%，市場集中度低于新能源乘用車，高于純電動客車，競爭相對激烈。

受益于專用車公告目錄推廣，2015年純電動專用車月度產量持續走高

2015年專用車廠商集中迎來業績爆發始點

　　根據國補及地補比例彈性測算結果，微面型、MPV 型、輕客型、微卡型電動物流車折現LCC 均值分別較燃油對比車型低 1.57、3.30、5.39、0.46 萬元，以百分比計算分別低 12.44%、21.72%、22.51%、3.37%，契合下游物流企業客戶的成本控制需求。

電動物流車主流車型 LCC 均低于燃油對比車型

　　2015年主要第三方物流企業的毛利率僅為 15%左右，隨著勞動力成本持續上漲，毛利率有逐年下降趨勢，因此第三方物流企業非常重視成本控制。 考慮到第三方快遞 公司 （“ 三通一達” 等 ） 的加盟商談判能力較弱，支付總部的費用只升不降，且勞動成本不斷上升，毛利率遠低于總部水平，凈利率普遍不足 5%，對加盟商而言，提高盈利能力首選方案為降低 支線及派送線 運輸費用（占快遞業務營業成本比重接近15%）。而在重資產模式下直營快遞公司的運營成本高企， 控制運輸成本勢在必行。

第三方物流企業的毛利率偏低且逐年下降

運輸占加盟商快遞業務成本 14%

　　以第三方快遞企業的加盟商為例，加盟商話語權較弱，支付總部的費用只升不降，且勞動成本不斷上升，只能通過降低運輸費（占快遞業務營業成本比重接近 15%）控制成本。假設 1 個加盟商有 10 個營業網點， 每 2 個營業網點配備 1 輛微面型物流車，每個加盟商需要購買/租賃 5 輛。

采用租賃方式電動物流車的年運營成本節約 6%

　　2016年起新一輪補貼退坡致使 2015 年底新能源乘用車、純電動客車、純電動專用車均出現搶裝行情。除了潛在市場空間廣闊、多維度政策支持這兩大驅動因素外， 到目前電動物流車滲透率不到 1.5% ， 疊加 2017 年補貼同比下滑 20%、極可能涵蓋電動物流車的第 4 批目錄延緩至下半年出臺、騙補調查推遲訂單等短期驅動因素，預計年底將重現搶裝行情，破 全年電動物流車產量有望突破 10 萬輛 ，電動物流車迎來放量元年。

2015年底新能源汽車出現搶裝行情

　　根據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年） 》 ，政府將優先建設公交、出租及環衛與物流等公共服務領域充電基礎設施，新增超過 3850 座公交車充換電站、2500 座出租車充換電站、2450 ， 座環衛物流等專用車充電站，有望打消需求方對電動物流車的續航顧慮。 同時，政府鼓勵和支持社會資本進入交通運輸行業新能源汽車充換電設施建設和運營、 整車租賃、電池租賃和回收等服務領域，推動完善充換電設施。

　　長期來看，城市物流車存量需求較大，且新興消費催生增量需求，電動物流車的潛在市場空間廣闊；而補貼豐厚、路權優先等多維政策支持推高電動物流車的滲透率。在下游需求旺盛、多維政策支持等多方面因素作用下，預計 2020 年電動物流車產量達 41-45 萬輛。

預計2020年電動物流車產量達 41-45 萬輛

　　據各企業的項目規劃，到2020 年，市面上電動汽車的續航里到程將普遍達到500 公里，基本滿足城際運輸的需求。而新能源汽車積分與傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤等一些列措施將確保財政補貼政策退出后，國家對新能源汽車扶植力度不會斷檔。

　　根據國家電網規劃，到 2020 年將在全國累計建成公共快充站 1 萬座，充電樁 12 萬個，全面覆蓋京津冀魯，長三角地區所有城市和其他地區主要城市的高速公路快充網絡，總計覆蓋城市 202 座，高速公路 3.6 萬公里；在 2020 年補貼取消后，原本用于新能源汽車的補貼資金將會流向充電基礎設施，高速公路充電網絡進一步完善。