6月3日上午，北京展覽館，國家“十二五”科技創新成就展舉行到第三天時，迎來了一位特殊的客人：中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平。在參觀過程中，習近平聽取了北京交通大學教授賈利民關于我國高鐵科技創新成就的匯報，并仔細詢問有關情況。

　　北京交通大學官網報道，習近平總書記主要圍繞以下幾個方面與賈利民進行了交流：我國高鐵在經過“十二五”的努力后，現已達到怎樣的水平；在目前條件下，我國怎樣才能在世界高鐵領域持續保持領先地位；從技術上來看，我國是否有條件在全國高速鐵路網全面恢復350公里時速的運行速度；我國與俄羅斯高鐵合作進展情況。

　　在“十二五”期間，我國高速列車創造了605公里/小時的最高試驗速度，習近平總書記就曾表示，高鐵已經成為中國裝備制造的亮麗名片。走出實驗室，我國的高鐵設計最高時速是350公里，不過目前我國高鐵實際運營時速都維持在300公里左右。總書記之問，也讓高鐵之速的話題被再次熱議。

　　“從技術角度上來說，中國高鐵提速是完全可以實現的，你本來就可以跑350公里，跑少了確實是一種運力的一種浪費，”北京交通大學教授胡思繼對時代周報記者說，“但是高鐵速度是否恢復到350公里這個速度，還需要關于安全、經濟等方面的綜合考證。但是目前這樣的一個核算，還并沒有準確的定論。”

　　“鐵路全面恢復350公里的時速，這樣滿負荷的運作，從經濟的角度上考慮可能不合算。”北京交通大學教授趙堅表示，“中國高鐵‘走出去’靠的不是速度，靠的是真正的技術。”

　　對于高鐵提速，中國工程院院士王夢恕對時代周報記者說，他支持原來時速只有200公里的高鐵提速到300公里，高鐵速度若要全面恢復350公里的時速，技術上完全可以，但是否全面恢復，這需要從經濟、維修成本還有安全的角度考慮。

　　從提速到降速

　　1997年，中國鐵路開始第一次大提速，當時的綠皮火車最多跑到140公里每小時，這意味著火車從北京開到廣州至少需要花費17個小時。此后十年之間，中國的鐵路已經經過了六次提速。最近的一次提速發生在2007年4月18日的零點，從那時候起，老百姓就可以買到“D”字開頭的火車票， 這種子彈頭形狀的火車，最高時速已經可以達到250公里了。

　　但那時候的中國，還并沒有真正意義上的高速鐵路，即使坐動車，京廣線的全程旅途依然需要耗費10個小時的時間，對于商務旅行來說，這顯然太長了。對比國外，像日本赫赫有名的“新干線”，早在1989年，其最高時速已經達到了276公里了。

　　為了真正踏入“高鐵時代”，2008年2月，科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》。根據這項協議，中國鐵路將要研制時速350公里的高速列車。在這個計劃中，主持修建過“天路”—青藏鐵路的賈利民是總體專家副組長。

　　時隔半年，到了2008年8月，中國第一條高等級城際高速鐵路—中國京津鐵路開通，在試驗中已經跑出了394公里/小時的速度，打破了當時世界運營列車最高時速紀錄。這條鐵路開通后，實際運行時速達到350公里，從北京到天津只要近半個小時，比動車節省了近一半的時間。

　　隨著京津鐵路的通車，京滬鐵路也緊隨其后開始了修建。2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，CRH380AL“和諧號”高速動車組最高運行時速達到486.1公里。

　　賈利民在去年年初接受《北京晚報》采訪時曾透露，2010年前后修建京滬鐵路時，專家們以京滬高鐵為背景定義了中國高速鐵路的技術發展方向。資料顯示，人體坐車時間不宜超過4個小時，根據4個小時的限定，總長度1318公里的京滬鐵路，其平均車速至少要達到330公里/每小時。由此，中國高鐵確定了“運營時速350公里”的技術指標。

　　中國350公里的平均運營時速也成為了當時世界高鐵運營的最高標準。不過在實際運營中，這一標準持續到2011年就被修改。原鐵道部部長劉志軍落馬后，盛光祖接任（現中鐵總總經理），2011年4月，盛光祖接受人民日報采訪時，透露在當年7月，中國高鐵將開始全面降速—除了京津高鐵，設計最高時速350公里的高鐵，按照時速300公里來開；設計最高時速250公里的將按照時速200公里來開。

　　隨后，2011年溫州7·23動車事故發生，盛光祖在當年8月初宣布高鐵全面降速—京津鐵路也正式納入了全面降速的范疇。這個規定也一直延續至今。

　　對于高鐵降速，不少專家都有過質疑，賈利民就曾表示“這等于是一輛奔馳車按照夏利的速度跑”。在2015年的全國兩會上，中鐵建總裁趙廣發就直接表示，不少高鐵以時速200公里的速度運營，屬于巨大的浪費，他建議恢復350公里時速。

　　趙堅對時代周報記者表示：“溫州動車事故只是當時高鐵降速的一個誘因，主要還是因為高鐵運營的成本問題。”盛光祖就曾在今年全國兩會期間表示，“高鐵提速到350公里/每小時，高鐵的成本將提高1/3，主要是電價、零部件的磨損與維修費用的加大”。

　　技術沒問題 要算經濟賬

　　根據新華社報道，習近平總書記在國家“十二五”科技創新成就展提問之后，中鐵總總工程師何華武在接受記者采訪時說：“高鐵提速沒有問題，但是否提速尚需充分論證。”“這里的論證就是包括技術性、運營性、安全性等諸多方面。”胡思繼說道。

　　中國工程院院士王夢恕對時代周報記者表示：“中國高鐵的設計規格就是按照350公里來設計的，因此從技術上恢復到時速350公里是完全可以實現的。”他向時代周報記者透露，他們做試驗的時候，高鐵的時速都可以跑到480多公里。

　　盡管王夢恕在之前接受媒體采訪時，多次表示支持高鐵提速，但他向時代周報記者表示，實際上，雖然他贊成高鐵提速，但是指的是中國那些運行時速只有200公里的高鐵，它們需要提速到300公里每小時。而全面提速，他就曾指出，像西北地區由于晝夜溫差大且多風沙，高鐵提速必然需要進行安全方面的考核。王夢恕表示：“高鐵的建設，安全肯定是最重要的，高鐵提速必須得考慮這個因素。”

　　根據《中國經營報》報道，當高鐵創下486.1公里時速紀錄的同時，試驗列車幾乎所有的軸承都需要更換。

　　趙堅則從經濟角度向時代周報記者解釋說：“現在時速300公里的高鐵運營，已經不賺錢了，全面提速會增加各種維修成本，除非中央可以給予鐵總更多的經濟補貼，否則是不劃算的。”

　　王夢恕認為高鐵要提速，應該在進出站的時間上下功夫：“高鐵進站出站都需要減速，你不可能以350公里每小時的速度進站停車吧。把這個時間縮短，也可以大大地讓高鐵提速。”

　　胡思繼向時代周報記者舉例：“比如現在京滬線，可以開設北京到上海的直達高鐵，中間就是不停車。這樣的專列，相對而言也是一種提速。”

　　數據顯示，截至2015年底，中國鐵路營業里程已經達到12.1萬公里，其中高鐵超過1.9萬公里，占世界高鐵運營里程的60%以上，是世界上高速鐵路發展最快、規模最大的國家。高鐵已然成為中國制造業走出去的一張名片。同時，現在中國正在積極推行“一帶一路”政策，讓高鐵走出去，因此有專家稱，這次習近平主席的高鐵提速之問，是為了讓高鐵更好地走出去。

　　趙堅向時代周報記者表示：“中國現在的高鐵技術已經是世界領先了，全世界也沒有任何一個國家的高鐵運營是350公里每小時，因此中國高鐵‘走出去’，并不是因為中國的高鐵跑得有多快。這次習近平總書記的提問和高鐵‘走出去’應該關系不大。”

　　目前，中國高鐵“走出去”的主要對手是日本，中國與全球化智庫研究員儲殷今年4月接受時代周報記者采訪時就曾表示：“中國高鐵與日本相比，優勢就是相近的技術，我們的鐵路造價更加便宜。”

　　國外高鐵跑多快：目前時速都沒超過350公里

　　目前世界上已經有中國、西班牙、日本、德國、法國、瑞典、英國、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國、比利時、荷蘭、瑞士等16個國家和地區建成運營高速鐵路。據國際鐵路聯盟統計，截至2013年11月1日，世界其他國家和地區高速鐵路總營業里程11605公里，在建高鐵規模4883公里，規劃建設高鐵12570公里。現選取了日本、法國、德國三個國家高速鐵路的概況用作中國高鐵發展現狀的對比。

　　日本新干線：320公里/小時

　　1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線（東京至大阪）開通營業，全程515.4公里，直達旅行時間3小時，列車最高運營速度210公里/小時。隨后，日本大力發展新干線，并不斷進行技術升級，山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現在的300公里/小時和270公里/小時，東北新干線的運行速度提高到320公里/小時。如今，新干線的主干線和支線已經覆蓋日本本土，截至2013年3月，日本已經開通的新干線共有6條，線路總長度為2388公里。

　　另外，日本一直在研制磁懸浮列車，JR東日本公司將為磁懸浮中央新干線商業運營研發新型列車。磁懸浮中央新干線的東京至名古屋路段計劃于2027年投入商業運營，開通后最高時速將達到500公里。

　　法國TGV：占據高速輪軌速度桂冠

　　1981年9月27日，歐洲第一條高速鐵路，由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車，全程417公里，直達時間2小時，列車運行最高速度270公里/小時，經過改造后，目前速度可達300公里/小時。此后，法國相繼建設開通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的TGV高速鐵路干線，并與周邊國家連接。TGV高速列車可通行的范圍6000公里以上，列車最高運營速度可達320公里/小時。目前，法國共有9條高速鐵路開通運營，線路總長度2023.6公里。

　　1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。 從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，目前的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。

　　德國ICE：聯網混行

　　1971年9月21日，聯邦德國鐵路開行最高時速200公里的ICE城間特快列車，這是德國真正向現代鐵路高速運輸發展的第一步。1971年，開工建設第一條高速新線漢諾威—維爾茨堡鐵路，并于1991年正式開通運營。目前，ICE高速列車可通達德國境內多數大城市，ICE列車可通行的范圍6300公里以上，列車速度最高可達300公里/小時。截至2012年底，已建成的高速鐵路共計2331公里。

　　德國的高速鐵路，無論是機車制造，還是鐵路本身，其獨特的技術和精湛的工藝都能夠與日、法高鐵媲美。而德國鐵路的最大特點在于高速路段與普通路段聯網混行。在高速路段跑高速，跑不了高速的，按普通鐵路行車速度前行。這樣的做法能最大限度地利用各地原有的鐵路設施。