1、國際航空運輸業長期增長促進飛機的需求

　　國際航空運輸業是一個周期性行業，但在過去超過四十年的時間里持續增長，顯示出很強的周期抵 御能力。行業的成長性主要來自一系列趨勢：1、民航飛行管制的放松；2、傳統北美和歐洲市場增 長常規化以后，新興市場先后出現了爆發式增長；3、廉價航空公司的興起；4、行業信息化提升了 運營效率（計算機系統對機場流量的實時管理、在線訂票系統等）。

國際航空運輸業經歷了 40 多年的穩健增長

　　2、飛機租賃融資占比不斷提升

　　由于單架價值的巨大，而飛機作為一種資產又具有多種投資和持有價值，飛機融資業務需求上升。 飛機租賃行業在六十年代出現，并隨著航空運輸業的長期發展而繁榮。飛機租賃是租賃公司從制造 廠商或者其他機構購買飛機，然后將飛機租給航空公司或其他承租人，然后依據租賃協議，按照月 度或季度向承租人收取租金的業務。民用航空活動主要可以分為民航客運、民航貨運和通用航空。 本篇報告主要討論民航客運和貨運市場背后的飛機租賃業務。飛機租賃公司在資本市場獲取資金， 通過直租或售后回租，為民航飛機融資提供了強有力的支持。從 1970 年到 2015 年，全球市場來看， 飛機租賃公司為購買飛機提供的融資占比逐步上升。

經營性租賃飛機數量占比不斷提升

　　3、飛機租賃和航空產業鏈

　　飛機租賃公司的業務主要圍繞民航飛機展開，飛機的供給來自上游兩家最主要的飛機生產商：波音 和空客，兩者目前的飛機占有率達到 80%以上。新進入的飛機租賃公司為了盡快組建機隊，也可以 從別的航空公司或者飛機租賃公司打包購入大量飛機，但是飛機生產周期較長，加上生產商雙寡頭 壟斷的市場格局決定了每年進入市場的新飛機數量比較平穩，基本受生產商操控。飛機的需求主要 通過全球航空旅客出行人數來體現，GDP 的增長、人口數量和結構的變化、全球化程度、地區和地 區之間新航線的開拓都對航空出行人數有著復雜的影響機制。但總體來說，飛機的需求在過去 40 年間呈現持續上升的趨勢，但同時具有周期性特征。

　　飛機租賃公司主要有兩大收入來源：一是和航空公司簽署租賃協議獲取月度或季度的租賃收入，二 是處置舊飛機獲得飛機處置收入，可以選擇在二手飛機市場賣出，轉賣為貨運飛機或進行飛機拆解。 租賃收入水平取決于租賃機隊的數量和租賃利率的高低，后者主要受飛機市場供給和需求影響；飛 機處置收入水平則主要取決于飛機的市場價格。

　　航空公司選擇租賃飛機而不是自己購買全部機隊主要是基于以下一些考慮：1、自己購買飛機需要一次性大額投入，租用飛機只需要按時付出租金， 釋放出來的流動性可以進一步增加機隊數量或用于日常運營；2、租賃飛機可以保持飛機資產組合 的靈活性，面對市場變化可以調整機型組合，且不承擔殘值風險（經營性租賃）；3、飛機交付前 不需要占用資金（payment before delivery）；4、相對輕資產模式運營的航空公司可以在市場上獲得更高的評級，融資更便宜。通常情況下，航空公司會根據市場情況來調整自有機隊和租賃機隊的 比例，在盈利狀況較好的時候，會適當增加自購機數量。

　　飛機租賃在業務上有一些獨特的行業優勢：1、飛機是一種可以在全球范圍內靈活運輸和配置的資 產，可以根據不同地區的需求進行調配，可以在資產生命周期內在不同的航空公司之間轉移，也可 以根據不同買家的市場情況和運營戰略在比較短的時間內重新更換內飾和座椅數量。2、開普敦公 約（Cape Town Treaty）規定了航空器買賣和租賃融資交易中債權人、債務人的有關權利和義務， 比如飛機租賃租金預付，承租人無免責事由條款（hell or high water clause）等，還通過設立國際 利益登記機構，加強國際監督機制，從而減少了對飛機這樣高價值的移動設備的投資風險。

　　截至 2015 年 11 月，共有 60 個國家接受該公約內容，這意味著飛機租賃公司可以依照國際范例在這 60 個國家完成租賃業務。3、飛機租約期限 5-12 年，通常是固定利率，加上公約的相關規定，飛機租 賃收入可以產生穩定可靠的現金流。隨著航空運輸業的持續發展，全球飛機機隊規模不斷壯大，飛 機租賃也成為了航空運輸產業鏈中的重要組成部分。

飛機租賃和航空產業

　　4、飛機租賃行業盈利模式分析

　　對一架用作經營性租賃的飛機而言，其產生收入主要來自于飛機租賃收入和飛機處置收入，飛機租賃收入是按照月度或季度發生在整個租賃期內的一系列現金流，其多少主要看租賃利率，租賃利率 一般是固定利率，主要受出租時點附近飛機供求關系影響（也受金融市場基準利率影響）。

　　而飛機處置收入發生在最末期，主要取決于處置時點飛機的市場價值。而飛機賬面凈值已經反映了飛機資 產折舊的結果，可以認為接近 BV，而飛機處置凈收入就主要取決于 CMV 和 BV 的差別，也受整個 航空業周期的影響。

　　支出端，飛機租賃最大的開支來自于利息支出和折舊，前者主要看公司在市場 上取得的融資成本，后者取決于折舊方法。
風險方面，飛機租賃的經營風險主要來自于：承租方信 用風險、飛機資產風險以及負債端相關的流動性和利率風險（假設收入支出都以美元計價）。

　　因此， 一家飛機租賃公司的經營優勢可能來自于：在租賃利率高點簽下新租賃合約，在市場價值高點處置 飛機，獲得低于平均融資利率的負債來源，并在風險可控的同時，擴張機隊數量，以提高股東回報。

飛機租賃的盈利模式

　　5、未來需求預測

　　受益于國際航空運輸業持續發展帶來的飛機需求的穩健增長，飛機租賃行業容量依然會持續擴張。 按照空客和波音公司對全球機隊數量的預測，到 2020 年，全球飛機數量將達到 21,556 架和 26,802 架。

　　2015 年經營性租賃飛機占全球機隊數量的比例約為 40%，有預測認為這一比例將繼續 上升至 2020 年達到 50%。在 40%和 50%兩種租賃比例假設下，我們計算了從 2015 年經營性租賃飛機 7,601 架為基礎，到 2020 年經營性租賃飛機數量的年均復合增長率。

　　在最悲觀、中性和最樂 觀的情境下，5 年年均復合增長率分別為 3%、7%和 12%。而根據波音發布的飛機融資市場展望， 民航飛機融資需求將從 2015 年的 1,220 億美元增長至 1,720 億美元，假設保持 40%的租賃比例， 經營性租賃提供的飛機融資將從 488 億美元增長至 688 億美元，對應 2016 年至 2020 年期間各年 的增長率分別為：4%、2%、9%、13%和 7%。

2015-2020 年全球飛機機隊預測

經營性租賃融資市場預測