城軌出行占比逐漸擴大，需求不斷增強。雖然我國軌交近幾年經(jīng)歷了快速發(fā)展，但整體占比還相當?shù)汀?014 年全年公共交通客運總量達849.5 億人次，其中，軌道交通客運總量為126.6 億人次，僅占全國公共交通15%。且各省市間的差異較大，截至2014 年底，上海軌交客運占整個公交客運比例最高，為51.5%，其次北京和廣東省，分別為41.5%和30.4%。其余省市均低于20%。也就是說除北京上海外，其余省市的普及率還相當?shù)汀?/p>

我國軌交占公共交通比重

主要省市軌交客運占公交客運比重

　　但即便是北京上海在國內(nèi)排在前列的城市，與世界主要大城市，也仍有較大差距。在世界主要大城市中，軌道交通運輸量占公交運量的50%以上，有些甚至達70%以上。巴黎1000 萬人口，年客運量12 億人次，軌道交通承擔70%的公交運量。這一比例在莫斯科是55%。倫敦共有9 條地鐵線，總長500 公里，日運300 萬人次，能滿足40%的出行人員的需要。日本東京大都市圈現(xiàn)有280 多公里地鐵線，軌道交通系統(tǒng)每天運送旅客3000 多萬人次，承擔全部客運量的86%。

世界主要城市軌交交通現(xiàn)狀對比

　　“十三五”期間城軌投資額復合增速達15%，總投資額有望突破3 萬億元。“十二五”期間，我國城市軌道交通通車里程呈現(xiàn)快速增長趨勢，截至2015 年末，突破3600 公里。目前累計已有25 座城市的112 條線路通車，20 個城市擁有兩條以上城市軌交線路。同時，各地政府也不斷加大城市軌交建設的投資規(guī)模，全國城市軌交投資總額從2011 年1628 億元，增長到2015 年3683 億元，增長126%，“十二五”期間，我國城市軌道交通投資總額突破萬億大關，達到12289 億元。

城市軌跡交通投資額（億元）及預測

　　截至2016 年10 月，國家已經(jīng)批復了43 個城市約8600 公里的城市軌道交通建設規(guī)劃，目前在建的里程超過3000 公里。據(jù)統(tǒng)計，已經(jīng)獲得國務院批復將在“十三五”期間開始建設的城軌項目總規(guī)模達到5188 公里，總投資達到3 萬億元。1978-2015年，我國城市軌道交通總投資規(guī)模僅為2 萬億，“十三五”期間的投資總額已經(jīng)超過建國歷來城軌建設投資總額，我們認為“十三五”期間城市軌道交通建設將達到歷史高峰。

　　PPP 助推城市軌道交通建設進入高速發(fā)展期。當前，城市軌道交通建設資金主要來源是政府財政資金和間接融資，運營主要靠財政補貼。城軌建設需要巨大的資金投入，例如地鐵每公里建設成本在5-7 億元，在北上廣深等一線大城市建設成本超過10 億元，地方政府面臨巨大的財政壓力，尤其是對于一些對城軌建設需求強烈的二三線城市來說僅僅依靠地方財政收入已經(jīng)無法提供建設資金，這個時候政府就可以采用PPP 模式，引進民間資金進入城軌項目建設中來。我們認為PPP 模式是城軌軌道交通建設最佳模式，城市軌道交通建設是政府作為社會職能部門改善民生的重要途徑之一，同時后期也能形成穩(wěn)定受益，是最適合PPP 發(fā)展的基礎設計建設項目之一。

　　研究表明，與傳統(tǒng)的融資模式相比,PPP 項目平均為政府部門節(jié)約 17%的費用,并且建設工期都能按時完成。財政部第一批、第二批和第三批PPP 示范項目庫中有大量的城市軌道交通項目。其中第二批示范項目中城市軌道交通總投資占全部項目總投資的39%，第三批示范項目城軌建設總投資也超過1000 億元。我們認為隨著國家大力推進PPP 項目，城市軌道交通有望迎來高速增長期。

　　三年行動計劃出臺，眾多城市軌道交通建設項目得到重點推進。今年5 月初，國家發(fā)改委與交通運輸部聯(lián)合印發(fā)了《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》，計劃指出，2016~2018 年國家將在城市交通領域重點推進103 個項目前期工作，新建城市軌道交通2000 公里以上，共涉及資金1.65 萬億元，3 年投資額已超越“十二五”期間1.1 萬億元投資總額。

　　申報門檻有望降低，城市軌道交通有望迎來爆發(fā)式發(fā)展。目前，我國申報建設城軌建設的城市建設標準為“城區(qū)人口達300 萬以上、地方財政一般預算收入100 億以上，GDP 達1000 億以上”。現(xiàn)階段我國很多城市在財政收入與GDP 上都能達到準入門檻，但是在城區(qū)人口數(shù)量的要求上，很多城市很難滿足。我們認為目前制約我國城軌建設的主要原因是人口門檻，未來國家下調城軌建設申報門檻將是必然趨勢。國家發(fā)改委副主任、國家統(tǒng)計局局長在今年4 月透露，國家準備將300 萬人口的準入門檻下降到150 萬以上，同時審批權也將從國家發(fā)改委下放到省級發(fā)改委。若城區(qū)人口下降為150 萬以上的城市可以申報軌道交通建設，將有大批城市可以被納入城軌建設城市。目前我國城區(qū)人口達300 萬以上的城市約有39 座，達150 萬以上的城市約有90 座左右。我們認為隨著申報門檻的降低，一部分交通擁堵問題嚴重但人口數(shù)量未達標的城市將步入城市軌交建設之列。

　　城市軌道交通呈現(xiàn)多種制式同步發(fā)展趨勢。目前，我國城市軌道交通已經(jīng)由單一的地鐵模式轉換為有地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現(xiàn)代有軌電車、磁懸浮和APM共計7 種制式。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，截至2015 年末，運營線路中地鐵占比已經(jīng)下降至73.4%，其他種類占比達到26.6%；同時，在建線路中其他模式的占比達到33%。目前，隨著大城市對軌道交通快速線路和中低運量層次的需求逐步增加，我們認為在“十三五”期間，有軌電車和市域快軌這兩種城市軌交模式將會得到快速優(yōu)先發(fā)展。

　　地鐵為主流的城市軌道交通制式。2015 年中國已開通城市地鐵運營線路2658公里，“十三五”期間規(guī)劃地鐵線路總規(guī)模4248 公里，在建線路總規(guī)模3790 公里。同時，中國對申報地鐵建設的城市人口要求或將從300 萬人以上下調至150 萬，這樣會使得符合地鐵建設條件的城市從約30 個增加至約90 個。保守估計到2020 年，中國將至少有50 個城市擁有地鐵，潛在規(guī)劃里程空間巨大。

城市軌道交通制式占比

　　目前城市軌道交通制式以地鐵、輕軌和現(xiàn)代有軌電車為主導，三者特點各異。這三者的區(qū)別主要體現(xiàn)在運力、造價和建設周期上。近年來，地鐵系統(tǒng)憑借其運量大、速度快、避免擁堵等優(yōu)點，在國內(nèi)得到了快速發(fā)展，一列地鐵通常配有5-10 節(jié)車廂，地鐵系統(tǒng)每小時單向運力能夠達到6 萬人次；輕軌與地鐵外形類似，之所以被成為輕軌，主要因為載重相對于地鐵較輕。一列輕軌通常配有2-4 節(jié)車廂，每小時運力在1-3 萬人次左右；現(xiàn)代有軌電車由傳統(tǒng)有軌電車演變而來，相較于傳統(tǒng)有軌電車速度和運力都得到大幅提升，通常配有兩節(jié)車廂，每小時運力在1 萬人次左右，運力介于輕軌與常規(guī)公交之間。現(xiàn)代有軌電車與其他軌道交通相比具有投資較低、運量適中、工程周期短、能耗低、噪音低等優(yōu)點，現(xiàn)代有軌電車正逐漸被越來越多的城市所選擇。

主要城市軌道交通制式比較

　　我們認為在“十三五”期間現(xiàn)代有軌電車將會成為繼地鐵之后爆發(fā)的城市公共交通運輸模式。自從2013 年有軌電車建設審批權下放給省級政府后，各地就進入了一個軌道交通批復和規(guī)劃建設的爆發(fā)期。有軌電車運營線路長度從2011 年41 公里提升到2015 年174 公里，占城軌交通運營線路總長度比重從2011 年的2%提升到2015年的近5%。初步統(tǒng)計，全國已有超過100 個城市規(guī)劃建設有軌電車，總規(guī)劃里程已超過6000 公里。保守估計至2020 年，全國有軌電車線路總里程將從2015 年的174公里攀升至2500 公里，對應年復合增長率為70.4%。

現(xiàn)代有軌電車運營現(xiàn)狀

　　現(xiàn)代有軌電車有望憑借眾多優(yōu)勢取得突破。現(xiàn)代有軌電車技術已經(jīng)基本實現(xiàn)國產(chǎn)化。目前我國已有中國中車和新筑股份兩家公司掌握現(xiàn)代有軌電車生產(chǎn)技術，現(xiàn)代有軌電車三大核心關鍵技術-車輛技術、軌道系統(tǒng)技術、“四電”集成控制技術均已成功實現(xiàn)國產(chǎn)化，大大降低了有軌電車的建設成本；現(xiàn)代有軌電車的建設審批相對容易，僅需地方發(fā)改委同意。目前，我國現(xiàn)代有軌電車項目建設通常只需地方政府審批即可，不需要報送到國家發(fā)改委；而地鐵、輕軌審批則相對復雜，不僅需要報送國家部委層面進行審批，還對報審城市有硬性條件要求。現(xiàn)代有軌電車運力適中，適合不同城市需求。現(xiàn)代有軌電車不受城市規(guī)模的限制，現(xiàn)代有軌電車每小時運力在1 萬人次左右，運力介于輕軌與常規(guī)公交之間，不但一線城市可以建設，更適合二三線城市交通的發(fā)展。因此我們認為現(xiàn)代有軌電車有望在“十三五”城軌建設中率先突破。

國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車生產(chǎn)廠商情況

軌交產(chǎn)業(yè)鏈分拆

　　軌道交通建設涉及產(chǎn)業(yè)鏈較廣。城市軌道交通線路從建設到運營，產(chǎn)業(yè)鏈大致分為5 個部分，包括土建工程、車站建設、軌道鋪設、車輛制造和后期運營維護。目前，前期土建工程和車站建設部分國內(nèi)企業(yè)建設水平已位列國際前列，除閘機設備外，其他設備均已實現(xiàn)國產(chǎn)化；在車輛制造部分進口替代空間最大，專用齒輪、制動系統(tǒng)等零部件市場仍被國外廠商壟斷，其他零部件均已逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化；運營維護部分，國內(nèi)廠商已經(jīng)占領國內(nèi)軌道交通維護保養(yǎng)市場，信號系統(tǒng)早期被國外廠商壟斷，但隨著中國通號、神舟高鐵等企業(yè)產(chǎn)品技術水平的不斷的提高，國產(chǎn)化步伐也在加速中。

　　主要設備市場格局已基本形成，部分零部件領域國產(chǎn)化率低，進口替代空間大。制動系統(tǒng)目前仍被外資企業(yè)所壟斷，在軌交制動器領域80%以上國內(nèi)市場被德國克諾爾占有，目前國內(nèi)廠商中華伍股份憑借其在工業(yè)制動器領域多年的技術積累，開始進入軌交制動器領域；牽引系統(tǒng)已經(jīng)基本實現(xiàn)國產(chǎn)化，中國中車子公司株洲南車時代電氣股份有限公司憑借引進西門子技術，占據(jù)了我國城市軌交牽引系統(tǒng)75%市場份額，同時匯川技術憑借捷克斯柯達技術平臺，也開始進軍軌交牽引設備領域；連接器領域中永貴電氣的產(chǎn)品技術水平已經(jīng)達到國際先進水平，其自主研發(fā)的216 芯連接器成功實現(xiàn)進口替代，市場占有率達到50%左右；車門領域，康尼機電產(chǎn)品已經(jīng)達到國際領先水平，其產(chǎn)品已經(jīng)占據(jù)國內(nèi)60%以上的市場份額，同時產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)大范圍出口；電纜領域，鼎漢技術子公司海興電纜技術水平已達到國際領先水平，其在動車領域市占率達到60%以上，產(chǎn)品品質高，售價低于國外廠商，得到市場廣泛認可。我們認為隨著國產(chǎn)廠商綜合研發(fā)實力的增強，未來軌道交通零部件的國產(chǎn)化率有望達到90%以上，進口替代空間顯著。