一、干散貨市場：供需差減小，新壓水公約有望帶來短期投資機(jī)會

　　2017 年下半年干散貨市場去庫存需求增加。目前干散貨市場主要運(yùn)輸貨物為鐵礦石、煤炭、谷物和其他貨物。

　　鐵礦石貿(mào)易型庫存持續(xù)攀升，鐵礦石運(yùn)量提升動力有限。目前全球鐵礦石需求主要集中在中國、日本、歐洲等國，我國鐵礦石進(jìn)口占全球鐵礦石海運(yùn)量的 60%以上，增量貢獻(xiàn)超過 100%。2015 年底中國房地產(chǎn)價格異常暴漲和受我國鋼鐵去庫存影響，鋼鐵價格持續(xù)攀升，我國下游原材料鐵礦石庫存持續(xù)下降，導(dǎo)致 2016 年初我國鋼廠補(bǔ)庫存和貿(mào)易商投機(jī)型庫存持續(xù)增加，進(jìn)而帶動 2016 年初我國鐵礦石進(jìn)口量增速由負(fù)轉(zhuǎn)正。截至 2017 年 4 月，根據(jù)我國生鐵和鐵礦石原礦產(chǎn)量測算，自2017 年初，我國貿(mào)易型鐵礦石庫存量占比持續(xù)攀升，鐵礦石剛性需求增速低于進(jìn)口量增速。此外，自 2016年 2 季度，我國粗鋼消費(fèi)量增速持續(xù)低于產(chǎn)量增速，下游需求并未表現(xiàn)出明顯放量，考慮目前我國實(shí)體經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程依舊緩慢，認(rèn)為 2017 年下半年上游鋼鐵價格繼續(xù)向上可能性較低，加之中國房地產(chǎn)調(diào)控加碼，地產(chǎn)銷量到投資的傳導(dǎo)時滯約為 6 個月，預(yù)計(jì)地產(chǎn)投資的顯性下滑可能出現(xiàn)在2017 年 2 季度后，因此作為鋼鐵原材料的鐵礦石其運(yùn)量在 2017 年下半年繼續(xù)上漲的動力將會有限。

我國鋼鐵綜合價格指數(shù)（%）

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全球鐵礦石庫海運(yùn)量占比分布圖（百萬噸）

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全球鐵礦石出口情況走勢圖（百萬噸）

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我國鐵礦石庫存量走勢圖（萬噸）

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我國鐵礦石進(jìn)口量走勢圖（萬噸，%）

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我國鐵礦石剛性與貿(mào)易型庫存量分布圖（萬噸）

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我國重點(diǎn)企業(yè)粗鋼銷售量走勢圖（萬噸）

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　　煤炭需求受環(huán)保影響恐呈現(xiàn)下降趨勢。目前全球國家中，中國、印度、日本、韓國和西歐等國為世界煤炭的進(jìn)口主體。目前，受各國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整影響，對清潔能源的重視度快速提升，其中，英國將其碳排放價格下限上調(diào)至 18英鎊/噸，導(dǎo)致 2016 年英國進(jìn)口的海運(yùn)動力煤量暴跌，而其他國家中法國也采用效仿英國大幅提升碳排稅率。因此我們預(yù)計(jì)西歐受環(huán)保因素影響需求會不佳，中國煤炭受去庫存影響供需呈現(xiàn)緊平衡，印度因國內(nèi)煤炭產(chǎn)量增加進(jìn)口面臨減少，日本、韓國煤炭需求保持穩(wěn)定。因此綜合上述預(yù)測，預(yù)計(jì)2017 年全球煤炭海運(yùn)需求基本與 2016 年持平可能會有小幅下跌。

全球煤炭進(jìn)口情況主要國家分部圖（萬噸）

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　　谷物供應(yīng)縮減，運(yùn)價有望回升。從世界范圍來看，目前全球谷物海運(yùn)主要以小麥、玉米和大豆為主，種植地主要集中在美國、阿根廷、巴西和中國，占據(jù)著全區(qū)谷物交易市場中近 60%的市場份額。由于谷物類屬于剛性需求，因此谷物海運(yùn)受下游需求影響較小，反之受上游谷物供給影響較大，而這與出口國產(chǎn)能情況密切相關(guān)。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至 2017 年上半年，全球谷物供應(yīng)量 182.29 億噸，同比增減 2.62%，其中谷物貿(mào)易量 23.36 億噸，同比增減 2.38%。但值得注意的是，自 2016 年初，全球谷物供應(yīng)量和貿(mào)易量增速持續(xù)下滑，且自 2017 年 2 季度以來出現(xiàn)近兩年以來的首次負(fù)增長，短期可能會促發(fā)谷物價格小幅上漲，進(jìn)而帶動谷物海運(yùn)價格短期回升。

全球谷物需求主要國家分布圖（百萬噸）

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全球谷物種植量主要國家分布圖（百萬噸）

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全球谷物供應(yīng)量走勢圖（百萬噸）

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全球谷物貿(mào)易量走勢圖（百萬噸）

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全球主要谷物國際現(xiàn)貨價走勢圖（美元/ 蒲式耳、美元/ 噸）

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　　交付拆解維持高位，運(yùn)力增速繼續(xù)下降。2016 年散貨船平均日均收益跌至 14年來最低，為 6218 美元/天。造成大量拆船以及延遲交付新船等措施來控制船舶供給。2016 年全年的散貨船交付量僅為 4,700 萬載重噸，是 2009 年以來的最低值，未交付率高達(dá) 46%，與 2015 年的未交付率 36%相比上升 10pct；拆船總量依舊達(dá)到 2,900 萬載重噸，進(jìn)而造成 2016 年的散貨船隊(duì)增長率降至 16 年以來最低點(diǎn) 2.3%。由于航運(yùn)市場具有明顯的周期性特點(diǎn)，其周期波動受經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和航運(yùn)市場運(yùn)力的相互影響，市場需求只要出現(xiàn)適度增長就有可能造成船舶交付率提升，考慮 2017 年全球經(jīng)濟(jì)處于穩(wěn)步低位復(fù)蘇態(tài)勢，我們預(yù)估 2017 年交付率可能達(dá)到 60%左右，同時由于新的壓載水公約 2017 年 9 月 8 日生效，這將明顯促進(jìn)老舊船拆解，因此我們預(yù)計(jì) 2017 年運(yùn)力拆解可能維持在 3000 萬噸左右的高位，基于以上預(yù)測值，全年船隊(duì)增長率約為 0.63%~1.01%，運(yùn)力較 2016年的 2.3%降幅明顯。

全球散貨船隊(duì)運(yùn)力情況歷年走勢圖

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　　二、集運(yùn)市場：運(yùn)力供給預(yù)計(jì)收窄后小幅回升，供需失衡下關(guān)注整合效果

　　拆解交付同期擴(kuò)大，船隊(duì)結(jié)構(gòu)持續(xù)調(diào)整。2016 年，多項(xiàng)集裝箱班輪市場的記錄達(dá)到了歷史新低，市場持續(xù)遭受產(chǎn)能過剩的影響。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年新集裝箱船交付下跌至 93.45 萬 TEU，較 2015 年減少 46%，全球集裝箱運(yùn)力僅增長 1.5%達(dá)到 2027TEU，而拆解創(chuàng)下了 192 艘、65.5 萬 TEU 的活躍新記錄。值得注意的是，雖然集裝箱船自去年開始拆解力度加大，但船廠手持訂單有約 300 萬 TEU 集裝箱船尚未交付，這些運(yùn)力中的 85%預(yù)計(jì)將在 2017 年和 2018年交付，其中在 2017 年交付的 80%運(yùn)力預(yù)計(jì)為 9400TEU 以上的集裝箱船。此外，受巴拿馬運(yùn)河拓寬影響，舊巴拿馬型集裝箱船因需求減少而加快了其拆解速度，船舶拆解量迅速上升，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017 年前兩月，全球集裝箱船拆解總計(jì) 16.5 萬 TEU，同比增長 182.2%，其中 3000TEU 及以上型船拆解量為13.6 萬 TEU，同比增長 237.2%，因此根據(jù) Clarkson 預(yù)測，2017 年集裝箱船拆解數(shù)量將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的 75 萬 TEU（同比增加 14.5%）。若如期交付，考慮運(yùn)力拆解因素，到 2017 年底全球集裝箱船總運(yùn)力將達(dá)到 2123.75 萬 TEU，同比增長 2.66%，增幅較 2016 年擴(kuò)大 1.12pct，運(yùn)力供給較前期收窄后小幅回升，其中 15000TEU 以上型船運(yùn)力規(guī)模將達(dá) 167.7 萬 TEU，同比增長 33.2%。

全球集裝箱船運(yùn)力及增長率

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　　兼并+ 聯(lián)盟控制運(yùn)力，閑置運(yùn)力小幅回落。2016 年受整體經(jīng)濟(jì)低迷影響，集運(yùn)航運(yùn)市場進(jìn)入了破產(chǎn)和重組整合階段。據(jù)統(tǒng)計(jì)：截至 2017 年 5 月，全球全集裝箱船運(yùn)力規(guī)模首次突破 2086.21 萬 TEU，同比增長 1.02%，增長率較同期回落 5.07 個百分點(diǎn)。其中全球前四大航運(yùn)巨頭馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)力合計(jì)占全球運(yùn)力的 52.13%，前八大班輪公司的市場份額為 69.05%，市場結(jié)構(gòu)由低集中寡占型向中高集中寡占型轉(zhuǎn)變。同時，目前全球集運(yùn)市場的三大聯(lián)盟取代了以往的四大聯(lián)盟，控制了全球 77%的集裝箱船運(yùn)力以及 96%的東西線貿(mào)易，據(jù) Alphaliner 數(shù)據(jù)顯示，截至 2017 年 4 月 3日，閑置集裝箱船隊(duì)運(yùn)力為 97 萬 TEU，占全球集裝箱船船隊(duì)總運(yùn)力僅為 4.8%。其中，3000-6000TEU 的集裝箱船由半年前閑置數(shù)量的 130 艘降至今年 4 月初的 58 艘。可以看出，集運(yùn)企業(yè)的整合與聯(lián)盟帶來了較大的協(xié)同效應(yīng)，經(jīng)營主體之間將更容易協(xié)作管理，促進(jìn)了航線和運(yùn)力的整合，有效的控制了運(yùn)力投放。但認(rèn)為由于新船交付量依然較大，且新交付運(yùn)力以大型船舶為主，將可能加重市場尤其是東西向主干航線市場供需基本面的失衡壓力，因此隨著下半年傳統(tǒng)貨量上升期與新船交付期的同步來臨，班輪公司對未來新增運(yùn)力的投放力度及船舶調(diào)配的方向，將成為影響集運(yùn)市場行情走向的重要因素。

2015.1-2016.11 全球閑置集裝箱船運(yùn)力及其占集裝箱總運(yùn)力的比重

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　　三、油運(yùn)市場：2017 年運(yùn)力供給恐大幅增加，供需失衡進(jìn)一步惡化

　　全球經(jīng)濟(jì)緩步前行，石油需求增長繼續(xù)降低。受各國自身資源限制，目前原油進(jìn)口大國主要集中在美國、歐洲、日本、中國和印度。從各國原油進(jìn)口數(shù)量的歷年走勢可以看出，受中國和印度經(jīng)濟(jì)自 2003 年以來的快速發(fā)展，其原油進(jìn)口需求呈現(xiàn)逐年上升態(tài)勢，基本貢獻(xiàn)了全球原油運(yùn)輸市場的全部增量。在貿(mào)易疲軟和低通脹的情況下，2017 年全球經(jīng)濟(jì)將依然在“慢”步中分化前行，全球原油需求增速也進(jìn)一步放緩。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017 年全球原油需求為 97.5 百萬桶/天，需求的增長率為 1.35%，低于 2016 年的 2.34%，其中經(jīng)合組織國家（OECD）原油需求為 47.3 百萬桶/天，非 OECD 國家原油需求為 50.2 萬桶/天。此外，在環(huán)境問題的影響下，越來越多的國家能源利用效率在不斷提高，很多國家正在考慮增加可再生能源、新能源所占比重，國際能源運(yùn)輸格局正在發(fā)生改變，油價的下跌對油運(yùn)市場帶來的刺激作用正在減退，未來五年全球原油需求增速將呈現(xiàn)放緩態(tài)勢，預(yù)計(jì)未來發(fā)展中國家將成為原油需求增長的主要來源。

全球原油進(jìn)口量歷年走勢圖 （百萬噸）

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全球原油需求增速走勢圖

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　　供需失衡 嚴(yán)重，恐會進(jìn)一步惡化。2017 年，受強(qiáng)勁美元和疲弱的全球經(jīng)濟(jì)前景影響，國際原油市場繼續(xù)在“低價位”“高供給”“高庫存”和“低需求”狀態(tài)下掙扎。年初以來原油運(yùn)輸指數(shù) BDTI 均值為 836.98 點(diǎn)，較去年同期 796.3 上漲5.11%；成品油運(yùn)輸指數(shù)BCTI均值為630.41點(diǎn)，較去年同期544.38上漲15.8%。2017 年雖新增船舶訂單大幅減少，但面對油船集中交付和原油船拆解速度放緩，整體運(yùn)力嚴(yán)重過剩。此外，受 OPEC 減產(chǎn)協(xié)議和卡塔爾事件影響，2017 年上半年 WTI 原油價格為 50.68 美元/桶，預(yù)計(jì)今年可能反彈至 50-60 美元左右，屆時油價的回升將給油輪運(yùn)輸市場雙重打擊，需求減少、成本上升，加之油船市場中大部分船型領(lǐng)域新船訂單量依然低迷，在新增運(yùn)力的壓力下，油運(yùn)市場供需嚴(yán)重失衡的危機(jī)很難在短期內(nèi)結(jié)束。同時，由于國際能源結(jié)構(gòu)需求的不斷改善，未來全球油運(yùn)市場運(yùn)力需求下降為大勢所趨，隨著未來全球原油輸出中心和消費(fèi)中心的轉(zhuǎn)移，將會使得未來海上原油運(yùn)輸路線總航程更短，運(yùn)力過剩局面更加嚴(yán)峻。

原油運(yùn)價指數(shù)BDTI

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成品油運(yùn)價指數(shù) BCTI

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世界原油需求量及原油產(chǎn)量對比圖( 百萬桶/ 天）

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成品油運(yùn)價指數(shù)BCTI

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