多式聯運作為我國推進物流業降本增效和物流供給側改革的“重頭戲”，相關政策文件密集出臺，多式聯運運行質量提升，綜合效益初步顯現，中國的多式聯運發展正進入蓬勃發展的大好時期。

　　然而這出“重頭戲”開幕至今，為交通運輸業帶來了哪些變化？取得了哪些成績？還有哪些熱點難點問題急需解決？

　　近日，記者采訪了部分示范企業和相關業內專家來一探究竟。

　　鐵水聯運：港口發展新的增長點

　　6月26日，記者在青島港黃島前灣港區看到，滿載標準集裝箱的巨輪駛向碼頭岸線，幾艘拖輪將其頂到岸邊。紅色的橋吊把五顏六色的集裝箱從貨輪上卸到各色拖車上，然后換裝到火車上運走……青島港國際股份有限公司總裁焦廣軍告訴記者，這樣的場景幾乎每天都能看到。

　　2016年，青島“一帶一路”跨境集裝箱多式聯運示范工程入選國家示范項目，由此，青島港集裝箱海鐵聯運業務迅猛發展，連續三年穩居全國第一位，增幅也名列前茅。2015年，青島港海鐵聯運量為30.2萬個標準集裝箱，預計今年將突破100萬個標準集裝箱。

　　“從青島過境班列的開通大大減少了物流時間，比如青島至俄羅斯和東歐地區的物流時間由原來海上運輸的近1個月壓縮至12—18天。”焦廣軍表示，國際班列運輸是雙向的。青島港正成為一些內陸國家的“出海口”。比如，哈薩克斯坦向東南亞出口的鉻礦就是從中國過境，從青島港出海。目前青島港已開通多式聯運集裝箱班列線路37條，其中有5條是過境班列線路，覆蓋山東，輻射黃河沿岸，直達中亞，基本形成了橫貫東西的海鐵聯運物流大通道。

　　據中國交通運輸協會聯運分會調研發現，近年來，隨著我國鐵水聯運基礎設施的逐步完善、支持政策的推出以及企業的不斷實踐，各港口對鐵水聯運的認知更加深刻，港口集裝箱鐵水聯運量繼續保持高位增長，內陸港與沿海港口連接更加緊密，鐵水聯運已經成為港口發展新的增長點。2017年全國規模以上港口完成集裝箱鐵水聯運量348萬TEU，其中營口港、青島港集裝箱鐵水聯運量超過70萬TEU，寧波舟山港、青島港集裝箱鐵水聯運量增速超過60%。

　　2017年以來，長江沿線鐵水聯運量同比增長25%以上。重慶果園港“前港后園”和鐵水聯運功能基本形成，2017年鐵水聯運量完成51685TEU，同比增長61.34%。萬州港完成鐵水聯運量3.67萬TEU，同比增長14.6%。

　　據交通運輸部規劃研究院專家分析判斷，未來港口在“一帶一路”中的樞紐功能將進一步增強，經沿海港口轉乘火車的過境運輸需求將繼續提升，預計大連、營口、連云港、天津、青島等港口的跨境海鐵轉運發展勢頭看好。

　　中歐班列：國際陸路運輸的“中國方案”

　　6月26日，在青島海關監管下，滿載汽車配件、輪胎、棕櫚油等貨物的中亞班列緩緩駛出青島膠州多式聯運海關監管中心。10天左右，這批貨物就會到達目的地——哈薩克斯坦的阿拉木圖。

　　“中亞班列讓我們和這些國家貿易往來非常便利。”山東路橋國際貨運代理公司業務員曲強告訴記者，中亞班列開通以來，趟趟爆滿，他差不多天天都要來監管中心辦理多式聯運業務。

　　近年來部分沿海港口城市相繼布局中歐班列業務，其中“遼滿歐”線近兩三年快速發展，海鐵轉運特點鮮明。依托大連、營口港的航線網絡，“遼滿歐”線快速發展，2017年集裝箱運輸量達5.6萬TEU，占滿洲里口岸集裝箱運輸量比例為30.8%。

　　除了沿海城市，內陸節點城市在中歐班列的發展中也取得不少成績。近日重慶口岸傳出捷報，截至今年5月1日，中歐班列（重慶）已成為中歐班列中開行數量最多、運輸貨值最大、輻射范圍最廣、帶動產業最強的班列（去程1178班，回程647班），占全國中歐班列開行總數的四分之一。中歐班列（重慶）進出口總貨值累計超過200億美元。其中2017年進出口總貨值約50億美元，占全國中歐班列的35%。

　　在“一帶一路”倡議、京津冀協同發展、長江經濟帶等國家戰略的實施下，為“新生代”中歐班列、國際海鐵聯運等多式聯運業務提供了新機遇。2017年中歐班列發展步入爆發式增長，全程運行時間從初期的20天以上逐步縮短至12—14天；運行成本不斷降低，整體運輸費用較開行初期下降約40%。中蒙俄通道、中國到東盟通道、中國到南亞通道逐步形成，長江黃金水道聯通中歐班列、聯通鐵水聯運通道的新市場、新模式逐步形成。中歐班列正在成為新時代亞歐國際物流體系中的重要組成部分，成為國際陸路運輸的“中國方案”。

　　今年4月，中國鐵路總公司對外公布，中歐班列2011年全年開行僅17列，2017年開始飛速增長，以3271列的開行量超過此前五年總和，增長40倍。而到了今年3月之時，中歐班列已經累計開行突破了7600列，國內開行線路達到61條，覆蓋國內城市已經達到45個，到達歐洲13個國家41個城市。

　　多式聯運：交通物流新動能

　　為何近兩年我國多式聯運發展這么蓬勃？“主要是整個國家經濟發展背景的變化，尤其是供給側結構性改革、新舊動能的轉化、產業的轉型升級和調整貨運本身的格局。”國家發展和改革委員會綜合運輸研究所所長汪鳴認為，國際經貿格局的調整，“一帶一路”核心部分是陸路的經濟貿易聯系的建立，而多式聯運在陸路開放過程中的前景和發展空間會被打開。與此同時，當前我國交通基礎設施網絡總體已經形成，使得多式聯運發揮效率和效力都具備了相應條件。

　　去年，交通運輸部對外發布，第一批16個多式聯運示范工程累計開通示范線路140余條，參加聯運的企業700余家，完成集裝箱多式聯運運量超過60萬標箱，降低能耗約40萬噸標準煤，降低社會物流成本超過55億元，綜合效益初步顯現。隨著2017年11月第二批多式聯運示范工程項目30個進入實施階段，后續效益將更加顯現，那么我國多式聯運未來發展還存在哪些問題？趨勢向何方呢？

　　“我國目前多式聯運發展還處于起步階段，總體發展水平不高，仍存在思想認識不到位、基礎設施銜接不夠、技術裝備水平落后、信息服務能力不足、法規建設和市場化改革滯后、多式聯運經營主體嚴重不足、體制機制還沒有完全理順等問題。”交通運輸部運輸服務司副司長王繡春表示，下一步，交通運輸部將以供給側結構性改革為主線，以提升多式聯運服務品質、促進物流降本增效為核心，著力促進“四化建設”，即基礎設施無縫化銜接、運輸裝備標準化升級、信息資源交互化共享、市場主體多元化培育、聯運模式多樣化創新，加快構建便捷經濟、安全可靠、集約高效、綠色低碳的多式聯運體系。

　　“未來多式聯運的發展既需要具備‘軟實力’，也要注重運輸裝備標準化、設施銜接無縫化、樞紐場站專業化等這些‘硬條件’的打造。”交通運輸部規劃研究院副總工程師譚小平指出，改善設施和裝備的硬條件是推進多式聯運發展的基礎前提。同時，應加強統籌、超前謀劃，避免新的建設造成新的阻隔和浪費；設施、裝備需要加強基礎研究和基礎攻關，尤其是裝備的問題，高度重視構建起多式聯運這個領域里的“產學研用”協同創新的技術體系。

　　“在多式聯運上升到國家戰略的新形勢下，只有豐富多式聯運的裝備技術，才能促進中國多式聯運的競爭力。”國務院發展研究中心研究員任興洲認為，多式聯運帶有天然的供應鏈發展基因。在未來多式聯運的發展中，需進一步運用現代供應鏈管理思維促進其發展，形成交通物流的新增長點、形成物流領域的新動能。

　　“盡管中國物流業體量巨大，但多式聯運方面規劃研究不足，多式聯運本質認知不清，設施基礎薄弱，專用裝備的技術研發和推廣應用滯后，跨區域運作的多式聯運服務方式缺乏適宜土壤，制約了多式聯運的發展。”中國交通運輸協會聯運分會、中國集裝箱行業協會常務副會長兼秘書長李牧原認為，中國多式聯運面臨的一些矛盾雖有所緩解，但整體供需矛盾仍較為突出。她認為，多式聯運示范企業應在信息平臺、信息對接等方面積極探索，借助“互聯網+”戰略實施，將發揮整合能力，打通物流信息鏈，實現物流信息全程可追蹤，利用信息大數據實現價值挖掘，以數據驅動供應鏈，推進多式聯運跨越發展。多式聯運將不斷出現新模式、新業態，多式聯運呈現管理智能化、運營平臺化、過程透明化、服務智慧化的趨勢。（記者 楊瑾）

　　轉自：中國水運報