4月23日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將原定2020年底到期的補貼政策合理延長到2022年底，并且大幅平緩了補貼退坡力度和節(jié)奏。與以往每年都大幅提高技術標準相比，今年將保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整。不過，新規(guī)在延長補貼期限的同時，也為未來逐步退出埋下伏筆：首次設置了年度補貼數量上限200萬輛。

　　《通知》中最引人注目的規(guī)定，當屬電動車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但是“換電模式”車輛不受此規(guī)定。目前國內銷量排名靠前的主要新能源車企中，只有特斯拉和蔚來汽車沒有低于補貼前售價在30萬元以下的車型。而蔚來滿足“換電模式”，將可以繼續(xù)享受補貼政策。

　　此外，今年的補貼退破力度非常的小，但是明確今年的補貼標準不退坡的只有公共交通等領域汽車電動化。

　　延長補貼期限

　　但首次設置數量上限

　　《通知》規(guī)定，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，原則上2020~2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

　　中央財政從2009年起對新能源汽車購置給予補貼，按照原計劃，補貼政策將在2020年底退出。但是，新能源車企明顯還沒有做好準備。在2019年，中國新能源汽車市場迎來有史以來補貼降幅最大的一年。受此影響，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4%。今年一季度，疊加新冠肺炎疫情的沖擊，新能源汽車銷量同比下降高達56.4%。

　　財政部經濟建設司的相關人士也對此評論稱：“我國新能源汽車當前仍存在一些現實困難，新能源汽車成本仍然較高，難以與傳統車競爭，需要繼續(xù)給予支持�！�

　　在以往，每年都會大幅提高補貼的技術標準。例如，在2015年至2019年，純電動乘用車續(xù)駛里程由約160公里增長約350公里，平均電耗由17千瓦時/百公里降低到14千瓦時/百公里，動力電池系統能量密度由約95瓦時/公斤提高到約150瓦時/公斤。

　　但是，今年將保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整。只是小幅提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續(xù)駛里程門檻�！锻ㄖ�》中還明確表示，2021~2022年，原則上保持技術指標總體穩(wěn)定。

　　新規(guī)在延長補貼期限的同時，也為未來逐步退出埋下伏筆：首次設置了年度補貼數量上限�！锻ㄖ�》規(guī)定，在原則上每年補貼規(guī)模上限約200萬輛。具體操作上，根據新能源汽車上牌數據，在年度銷量接近200萬輛時，四部委將提前發(fā)出通知，明確補貼標準調整時點。

　　財政部經濟建設司的相關人士稱，新能源汽車產業(yè)發(fā)展最終要靠市場的力量。隨著產銷規(guī)模不斷擴大，將產生規(guī)模效應，與傳統車的差距加快縮小，補貼等政策相應逐步退出。

　　據中汽協的數據，2019年全年，我國新能源汽車銷量為120.6萬輛。從目前的數據來看，新能源車企還不用太擔心，200萬的規(guī)�；�本可以覆蓋目前新能源汽車行業(yè)的全年銷量。

　　設置30萬元限價

　　該《通知》中最引人注目的規(guī)定，當屬新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。

　　根據乘聯會公布的3月份全國汽車銷量排行榜，特斯拉Model3以單月10160輛高居榜首，遙遙領先排名第二的比亞迪秦。至此，特斯拉在中國的第一季度總共收獲了1.66萬輛的銷量，與一季度其他車企銷量大幅下跌的狀況成明顯對比。乘聯會秘書長崔東樹更是公開表示，現階段特斯拉的銷量占據了中國電動汽車銷量的30%。

　　目前，特斯拉最低價格車型model3標準版的補貼前售價為32.38萬元，非用于運營的購買的補貼金額為2.475萬元。也就是說，若特斯拉不把補貼前售價降到30萬元以下，那么根據《通知》的規(guī)定，4月23日至7月22日的過渡期里，僅享受0.5倍補貼；7月23日起不再享受補貼。證券時報記者就此聯系特斯拉相關人士，對方未予置評。在今年年初，上海工廠開始交付國產版model3時，特斯拉相關人士曾對證券時報·e公司記者表示，國產版model3要打開的是價格在二十多萬左右汽車的市場�？梢�，未來特斯拉model3有較大可能繼續(xù)降價。

　　此外，比亞迪寄予厚望的漢系列，也有可能卡在30萬這個補貼與否的關口上。比亞迪漢將于今年6月上市，該系列搭載了比亞迪最新研發(fā)的刀片電池，續(xù)航可達600公里。為此，證券時報·e公司記者聯系比亞迪相關人士，對方稱漢系列價格還未最終確定，實際上可能會比29萬低。

　　公共交通唯一不退坡

　　雖然今年的補貼退坡力度非常小，但是明確今年的補貼標準不退坡的只有公共交通等領域汽車電動化。《通知》規(guī)定，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。

　　此外，還加大了新能源汽車政府采購力度�！锻ㄖ�》規(guī)定，機要通信等公務用車除特殊地理環(huán)境等因素外原則上采購新能源汽車，優(yōu)先采購提供新能源汽車的租賃服務。

　　目前，我國公共交通及特定領域車輛電動化比例低，初步統計，截至2019年底，公務、城市公交、道路客運、出租、網約、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、機場、港口、礦山領域汽車保有量約1000多萬輛，電動化比例不到7%。

　　調整燃料電池補貼方式

　　《通知》還重點提出了將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業(yè)化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業(yè)鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發(fā)展的良好局面。

　　目前，電動車運用的電池大部分為鋰電池，燃料電池并未大范圍商用。2009年以來，四部門采取對消費者給予購置補貼的方式支持燃料電池汽車推廣。在政策扶持下，截至2019年底，我國累計推廣燃料電池汽車超過6500輛，建成加氫站超過50座，形成初創(chuàng)企業(yè)400多家，社會資本投入燃料電池汽車的積極性明顯提高。

　　財政部經濟建設司的相關人士稱，目前，燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展面臨一些問題，主要是核心技術和關鍵部件缺失，創(chuàng)新意識和能力不強；基礎設施建設不足；消費端的補貼政策對推動產業(yè)鏈和基礎設施建設的局限性日益顯現。針對產業(yè)存在的問題，將當前對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為選擇一部分城市圍繞燃料電池汽車關鍵零部件核心技術攻關，開展燃料電池產業(yè)化示范應用，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發(fā)展模式。示范為期4年，示范期間中央財政將按照結果導向，采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵，支持地方組織企業(yè)開展新技術研發(fā)攻關和產業(yè)化、人才引進和團隊建設以及新技術在燃料電池汽車上的示范應用等。（孫亞華）

　　 轉自：證券時報