8月20日，蔚來正式發布電池租用服務。自從今年政府工作報告首次將換電站納入“新基建”范疇以來，無論是政府主管部門對換電技術路線表達支持，還是企業相繼出招，換電模式和車電分離模式迎來了不少利好消息。

　　從消費者到業內專家再到企業高管，幾乎每個人都看好新能源汽車，但這背后其實還有一個痛點——電池成本高昂而性能衰減過快。

　　盡管電池在汽車、出行、電子消費領域的運用已經十分廣泛，但誰也無法否認，它還是面臨著瓶頸：一方面，在市場主流新能源汽車產品中，電池成本約占車價的四分之一甚至三分之一；另一方面，在現有技術路線下，還沒有一款電池能夠擺脫“長期使用后續航里程大幅衰減”的命運，更別提向傳統汽車動輒20年的使用壽命看齊了。

　　“新能源汽車雖然取得了長足發展，但是還仍然處于產業的發展初期。我們還是要支持新技術、新業態、新模式的創新發展，鼓勵企業研發新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用，來滿足不同市場的需要。”在國務院新聞辦日前舉辦的新聞發布會上，工業和信息化部副部長辛國斌開出的“藥方”引發社會各界熱議。

　　他表示，除了幫助消費者降低購車成本，新能源汽車車電分離模式還有“提升用戶出行便捷度；延長動力電池壽命，提升安全性；利用峰谷電價差降低充電成本；降低車重，減少耗電；解決老舊小區充電難問題以及催生新的服務業態”等六大優勢。

　　所謂“車電分離”模式，是指消費者在購買新能源汽車時，可以選擇只支付不含電池費用的單車價格，隨后用車時向電池運營商“租電池”。這樣一來，消費者既可以省去一大筆錢，免去了“電池貶值”的后顧之憂，還能靈活選擇換電、充電兩種補充能源方式，甚至根據自己的出行需求租用不同價位的電池。

　　事實上，自從今年政府工作報告首次將換電站納入“新基建”范疇以來，無論是政府主管部門對換電技術路線表達支持，還是企業相繼出招，換電模式和車電分離模式迎來了不少利好消息。

　　正面PK燃油車：算好“從買變租”這筆賬

　　換電、車電分離模式被頻頻“點贊”，這讓蔚來創始人、董事長兼CEO李斌更加堅信自己的判斷。

　　8月20日，李斌站在“蔚來電池租用服務BaaS (Battery as a Service)”發布會的舞臺中央，當他說到“選擇蔚來電池租用服務將大大降低新能源車的購車門檻，同時該模式也將體系性解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等一直影響電動汽車普及的難題”時，現場聽眾和觀看直播的粉絲都興奮不已。

　　一位忠實粉絲在蔚來App中發帖留言說：“持有貶值物品的產權本來就沒有意義。”還有人對未來電池技術升級抱有更大期待。

　　據介紹，蔚來與寧德時代、國泰君安、湖北省科技投資集團有限公司共同投資8億元人民幣，成立了電池資產公司——武漢蔚能電池資產有限公司。

　　如果消費者選擇BaaS模式購買蔚來全系車型，在購車時不需購買電池包，根據自身實際使用需求選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務費，并且和電池購買用戶一樣，可享受換電服務和電池靈活升級服務。

　　這樣一來，蔚來新車售價將減少7萬元，用戶的金融貸款首付和每月還款也以去掉電池包的價格計算。如果選擇向電池資產有限公司租用70kWh的電池包，則每月支付服務費980元，非服務無憂用戶另須支付每月80元電池保障費用。

　　李斌在現場展示了第一張不含電池包價格的機動車銷售發票，他興奮地表示：“讓用戶用車的電池可充可換可升級的想法從2015年就開始了，現在終于成為現實。這感覺就像談了5年戀愛，今天終于可以官宣了。”

　　蔚來成立前一年，李斌在汽車互聯網平臺易車做了一個6萬多人參與的調研。在不想選購電動車的用戶中，有30.9%的用戶認為“電池價格過高”，還有46.8%的用戶擔心“充電沒有保障”。

　　“這在邏輯上就成了死循環。因為電池貴，所以大家不買電動車；因為電動車賣得少，產業鏈無法形成規模效應，所以電池永遠貴。”蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在采訪中直言，要想真正解決這兩大痛點，就要在物理上、在產權上實現車電分離。

　　秦力洪為消費者算了一筆賬。“與燃油車相比，新能源車的特點是初始購置成本貴，但日常使用成本要便宜很多。”他以上海市家用充電樁舉例說，日常充電的成本只相當于油費的八分之一。

　　“初始購置成本貴就貴在那塊電池上。”秦力洪坦言，消費者在購買新能源車時會更關注初始購置成本，因為后面的使用成本是好幾年分攤下來的，而推出電池租用服務就是幫助消費者算明白這筆賬。

　　“在這種車電分離的模式下，新能源車的購車成本和用車成本都要低于同級別品牌的汽油車型。”李斌在發布會上拿蔚來ES6舉例，直接對比了在BaaS模式下，新能源車與燃油車同級競品相比，在購車成本和用車成本上的優勢。

　　“推出車電分離就是為了促使更多的的燃油車用戶轉向選擇新能源汽車。”李斌直言，該模式顛覆了人們對新能源車價值的原有認知，“除了初次購買電池的巨大成本，電池衰減怎么辦？二手車交易時要花錢換電池怎么辦？不把時間維度放長，不實現車電分離，你就沒法算清楚這些問題。”

　　他表示，電池租用服務的推出是蔚來發展史上的重要里程碑，也是新能源車商業體系的一次重要創新。

　　新能源車電池服務：下一個萬億級市場

　　一旦在產權上進行車電分離，電池既可以被視為一種金融產品，又可以被當作是一種社會服務。這意味著必須有第三方機構把電池進行管理和運營。

　　從這個意義上來說，8月18日領到國內第一張電池資產運營營業執照的武漢蔚能無疑將成為各界關注的“試驗田”。

　　“如果按照每年新增1萬輛新能源車計算，光動力電池就是一筆高達十幾億人民幣的資產。”有業內專家分析稱，電池對消費者來說是高昂的購買成本，但對專業的電池運營服務商來說，則是一筆值得深耕的“富礦”。

　　“假設有1億輛車采用換電、車電分離的模式，每個用戶一年付1萬元左右的租金和服務費，那就是每年1萬億元規模的大生意。”他解釋說，車電分離后，電池生產企業可以圍繞動力電池的全生命周期推進退役電池的梯次利用。

　　“車電分離模式對于打造綠色能源生態網絡，降低用戶購車成本、緩解里程及充電焦慮都有著正向推動意義。”寧德時代相關負責人表示，作為蔚能的股東，寧德時代對這一新商業模式信心十足。

　　在他看來，車電分離模式的核心是電池品質，“只有長壽命、高品質、高可靠電池才能滿足這種商業模式的要求，這正是寧德時代的產品和技術優勢所在”。有分析指出，寧德時代積極布局車電分離業務，或許意味著這家國際電池巨頭未來將向“電池全生命周期服務商”的角色轉變。

　　事實上，以色列Better Place公司早在2007年曾嘗試推廣換電、車電分離模式。但由于運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼，該公司于2013年5月宣布破產清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，但終因換電價格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。

　　“從技術的角度來說，換電模式的推廣并不存在明顯瓶頸，歸根結底還是要考慮經濟上是否劃算。”清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世指出，只有把這本經濟賬算清楚，車電分離模式才能跨過盈利門檻。

　　“大規模部署換電站確實是一個比較辛苦的工作，既要找到合適的場地，也得協調很多方方面面。”李斌告訴記者，截至目前蔚來已獲得換電相關專利超過1200項，在全國范圍內已建成換電站143座，累計為用戶完成換電服務超過80萬次。

　　在李斌看來，實現車電分離需要滿足四大先決條件：可換電電車輛設計、換電運營服務體系、政策支持車電產權分離、獨立的電池資產公司。

　　他表示，Better Place的失敗留下了三條經驗教訓：不能以加油站的方式去做換電、不能把換電和充電對立起來、各品牌的車型統一電池包規格并非易事。“當然，別人失敗了不代表我們做不成。如果別人失敗了我們就不去做，那這個行業永遠沒有創新。”

　　搭上“新基建”的東風：釋放內需更具想象空間

　　隨著蔚來、北汽新能源、中汽中心等牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準的審核通過，新能源汽車的電池兼容性得到了進一步增強。事實上，換電模式之所以受到越來越多企業的青睞，不僅因為其便利性，還與它背后隱藏的巨大想象空間有關。

　　今年4月，國家發展和改革委員會、財政部、工信部、科技部等四部門聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，在保持技術指標總體穩定的同時，要支持車電分離等新型商業模式的發展。今年全國兩會期間，換電站被視為“新基建”的重要組成部分，第一次被寫入政府工作報告。

　　與新能源車普及過程類似的是，換電模式也在出租車、網約車等B端率先取得了突破。數據顯示，北京的出租車采用換電模式以后，接單率提高了超過30%，單車續駛里程增加了近30%，同時出租車司機的收入也增長了30%。

　　“與新能源汽車剛剛興起時各路資本蜂擁而至不同的是，此次‘新基建’政策不僅是資金方面的支持，更強調有序規劃和方案落地。”中南財經政法大學教授、數字經濟研究院執行院長盤和林告訴記者，除了產生規模效應外，充電樁、換電站與大數據等現代科技的融合還將釋放出更多效益。

　　“‘新基建’能夠連接產業鏈上下游，迅速拉動對投資和消費的內需。”盤和林在《新基建》一書中指出，“新基建”項目逐一落實后，受益最大的將是工業互聯網、新能源等相關領域。

　　在他看來，對用戶來說，換電遠比充電快捷，但對于企業來說，換電站在建設、運營和維護等方面的成本遠高于充電樁。因此，合理布局換電站，并調配備用電池，才能在提高效率的前提下降低成本。

　　“在這些方面，5G、大數據等新興技術可以作為資源合理調配的最佳工具。”盤和林表示，在5G逐步推廣的背景下，“車聯網+充換電站”必將成為眾多企業搶奪數據的主要陣地。

　　特斯拉估值一路走高的事實證明，與傳統的制造型企業相比，資本市場對于公共事業型、服務型企業的估值往往更高。而對于整車企業而言，車電分離的模式有助于車企把原本銷售車輛的“一錘子買賣”變成永續經營，進而成為公共事業型的公司。

　　“通過車電分離模式將新車售賣與用車服務相結合，這樣或許還能延長整個價值鏈，為企業盈利提供新的增長點。”盤和林認為，“新基建”要在推動投資和生產的同時促進消費和內需，因此換電站和車電分離模式就應該“讓投資者看到其價值愿意投資，消費者看到其作用愿意花錢”。

　　辛國斌表示，綜合來看，換電是對各方面都非常有利的模式。下一步工信部將會同相關部門繼續大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型。“希望他們早日成熟起來，為全社會綠色發展做出更多的貢獻。”

　　“選擇電池租用服務后最省心的一點就是，再也不會因為電池技術的不斷升級迭代而感到焦慮。”來自武漢的蔚來準車主易磊（化名）前不久選擇以BaaS模式購車，他向記者舉例說，近些年電池的能量密度大幅提升，身邊那些先買了電動車的用戶反而“吃了虧”。但在車電分離模式下，自己再也不用糾結“今天我的電池貶值了沒有”。

　　在他的暢想中，未來新能源汽車最理想的使用狀態是，自己可以根據每次不同的出行需求，選擇租用不同規格的電池，“在城市里日常代步就租里程短一點、價格便宜一些的，要出遠門就租長續航里程的，就像加油一樣方便。”

　　中青報·中青網記者 許亞杰 來源：中國青年報