一個世紀以來，汽車的演變激發著人類的創造力和想象力，點燃著人們的激情。作為世界上最大的制造業之一，汽車工業就像一部強大引擎，促進著一個個大國崛起，推動著世界經濟迅速發展。

　　回顧中國共產黨領導下的中國汽車工業發展歷程，我們看到了文明的演進，看到了由技術驅動的社會變革，看到了汽車企業永不停止的創新和探索。追尋汽車的足跡，從燃油車到新能源汽車，從交通工具到藝術品，從公路建設到城市發展，汽車不僅帶來工業生產方式的革新，亦決定國家經濟的命運興衰。當汽車的世界出現了中國的身影，歷史又再次見證中國制造力量的崛起。

　　從無到有 汽車工業一路追趕

　　百年歲月崢嶸，百年初心如磐。中國共產黨領導人民取得了舉世矚目的輝煌成就，書寫了波瀾壯闊的歷史畫卷。中國汽車工業從零到一，歷經合資時代、穩健發展、駛入快車道，在中國共產黨的領導下，實現了從無到有、從小到大、從弱到強的發展巨變。

　　從解放、紅旗、井岡山等改變歷史的車型誕生，到中華、熊貓、東方之子等深具中國韻味的車型問世；從一汽、東風、上汽、長安、北汽等大型國有車企成型，到吉利、奇瑞、長城、比亞迪等優秀民營車企崛起……在黨的領導下，中國汽車工業發生了翻天覆地的變化。

　　新中國成立之初，中國汽車工業幾乎是空白。直到1953年7月15日，毛主席為第一汽車制造廠奠基題字，從此新中國汽車工業正式起步。

　　1956年7月13日，我國第一輛國產汽車——“解放牌”載貨汽車在長春完成裝配，結束了我國不能生產制造汽車的歷史，中國的汽車工業實現了從無到有的歷史跨越。

　　兩年后，新中國第一批轎車亮相。1958年先后成功生產第一輛國產小轎車——CA71型 “東風牌”小轎車和第一輛國產高級轎車——CA72型紅旗牌高級轎車， “紅旗牌”高級轎車成為我國禮賓用車，并作為國家領導人乘坐的慶典檢閱車。

　　隨后，國產小轎車像雨后春筍般涌現。但之后的很長一段時間內，擔當我國汽車工業主力軍的還是各種用于生產建設、國防軍事的商用車和特種車輛。到二十世紀80年代，我國汽車工業初步成型，建成了一汽、二汽、南汽、上汽、北汽等一批初具規模的汽車生產廠，汽車生產廠達到200多家，汽車年產量達到20萬~30萬輛。

　　1978年改革開放政策為中國汽車帶來新的曙光，通用、大眾、豐田等國外汽車品牌紛紛到中國尋求合作，一種新的經營模式開始在不斷探索中發展起來，中國汽車工業改革大幕由此拉開。在改革開放的大背景下，我國汽車工業以 “市場換技術”的方式，引進國外先進的汽車生產制造技術，形成了一批著名的合資汽車企業，如：上海通用、海南馬自達、南京菲亞特、廣州本田等。合資這一模式首次出現在公眾視線。中國汽車工業第一次近距離接觸到國際先進制造技術，合資企業發展方興未艾。

　　1991年2月8日，我國汽車工業最大的合資企業——一汽－大眾汽車有限公司正式成立，投資額為42億元人民幣。第一汽車制造廠與德國大眾汽車公司投資比例為6∶4。同年12月5日，一汽－大眾生產的第一輛捷達轎車下線。

　　到2000年，我國汽車年產量達到200萬輛以上，但轎車品牌銷量前十名均為合資或外資品牌占據。此時，我國汽車工業仍處于學習消化外國先進汽車制造技術階段，國內汽車制造以組裝為主。

　　隨著加入WTO，我國經濟飛速發展，汽車工業也開始了真正的“井噴期”。2009年，我國汽車產銷量均突破1000萬輛大關，一躍成為全球第一。以吉利、奇瑞、長城、比亞迪為代表的國產自主品牌逐漸成長，2010年國產汽車品牌占有率達到了30%以上。我國已逐步發展成為汽車生產大國。

　　1986年11月6日，李書福以冰箱配件為起點開始了吉利創業歷程。1997年，奇瑞汽車的前身安徽汽車零部件有限公司在蕪湖經濟開發區一塊80多萬平方米的土地上破土動工，吉利正式進入汽車產業。2001年，吉利成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。2001年1月，安徽省汽車零部件有限公司正式更名為上汽奇瑞。長城汽車則成立于1984年，前身是保定市長城工業公司。1996年5月，長城成為專業皮卡生產企業。2003年長城成為國內首家在香港H股上市的民營汽車企業。比亞迪創立于1995年，于2003年正式進入汽車制造與銷售領域，開始了民族自主品牌汽車的發展征程。

　　汽車產業的發展，同時帶動了配套產業的壯大。1992年，汽車銷量突破百萬時，福耀玻璃、華域汽車、均勝電子等注冊成立。如今，曹德旺的福耀玻璃，不僅挺進了美國，更挺進了好萊塢。華域汽車已經成為年產值近1500億元、市值超800億元的國內最大綜合性汽車零部件廠商。均勝電子先后收購了7家海外企業，成功打入全球產業鏈。

　　經過近70年的發展，我國汽車工業得到了飛速發展。但在燃油車上，汽車發動機技術十分復雜，涉及大量基礎材料和工藝等，屬于工業產生的頂端技術之一。德國、日本和美國等老牌工業強國，經過一百多年的技術積累和沉淀，在發動機核心技術上一直處于領先和壟斷地位，我國短期內仍難以超越。

　　以乘用車為例，目前我國自主品牌乘用車銷量市場占有率在40%左右，產值比重僅占20%，利潤份額還不到5%，顯示了我國自主品牌汽車企業缺乏核心技術，仍處于產業鏈低端的特征。沒有自主化、無法掌握核心技術，核心車型、高端車型的市場只能拱手相讓，原本用來抑制國外資本，發展自主品牌的高額稅收，最終將由消費者買單。

　　“換道超車” 新能源汽車撬動新動能

　　在中華民族血脈里，不僅流淌著工程師的基因，對“造車”亦有著強大的執念。由新能源汽車引發的新一輪大變局、大洗牌不僅改變著全球汽車工業格局，還讓全球財富分配發生著巨變。

　　當未來汽車產業的核心價值不再聚焦發動機、車身、底盤，而是電池、芯片、車載系統、數據時，中國汽車工業再次迎來 “換道超車”的機會。經過十余年的規劃和培育，中國新能源汽車已具備一定先發優勢和規模優勢，中國汽車人離汽車強國的夢想愈來愈近。

　　我國從2011年開始就大力扶持新能源汽車產業發展，不斷出臺相應政策和措施支持新能源汽車行業。經過十年時間，我國新能源汽車產業發展取得了明顯成效，在基礎材料、電機、電控、電池及整車等方面都取得了突破性進步，新能源汽車產銷量連續6年位居全球第一。

　　從2008年到2014年，以特斯拉為首的美國車企與以蔚來、小鵬、理想等為首的中國新能源車企，隔著寬廣的太平洋，兵分兩路，各自向前。

　　2014年5月，國家領導人視察上汽時提出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。

　　2020年，新能源汽車堪稱全球資本市場的 “最牛板塊”。A股的寧德時代漲幅超過230%，締造出七位百億富翁；港股的比亞迪苦盡甘來，漲幅517%，問鼎中國第一車企市值；美股的特斯拉更是創下770%漲幅，一騎絕塵，將馬斯克送上世界首富的寶座。

　　全球最大車企大眾宣布，將成為一家軟件驅動的公司，并設立了DigitalCar&Service部門，大力推動數字化轉型。豐田公司則透露，將從汽車公司轉型為移動出行公司，他們的競爭對手已經不是曾經的奔馳、寶馬和大眾，而是蘋果、谷歌等。

　　以特斯拉為代表的造車新勢力不斷搶占傳統車企市場份額，加速了汽車產業格局的轉變。通用、福特等傳統車企陸續裁員，FCA（菲亞特克萊斯勒）和PSA（標致雪鐵龍）合并成為全球第四大車企，傳統車企抱團取暖與新勢力的高歌猛進形成鮮明對比。

　　與此同時，越來越多的互聯網、半導體等科技巨頭跨界進入這一全新的 “賽道”，汽車產業競爭格局重塑、核心價值鏈正在重構。最新數據顯示，谷歌、高通、英偉達、華為、阿里、百度等巨頭已通過合作、授權或供應商等身份嵌入智能駕駛細分環節，未來可能占據行業重要的價值點。而部分無法掌握核心技術的車企只能逐漸被邊緣化，甚至淪為代工廠。

　　在移動互聯網時代，伴隨5G與AI技術的發展，汽車產業的核心競爭力悄然改變。一方面，電池、電機、電控將取代發動機，汽車動力總成面臨百年來最大變革；另一方面，智能網聯將提升對于整車感知、交互與決策的需求，傳感器、中控屏、芯片將成為汽車的核心零部件。

　　面對占據全球新能源汽車總量半壁江山，保有量達580萬輛的新能源汽車市場，中國汽車自主品牌能否守住先發優勢？

　　來自中國汽車工業協會的最新統計顯示，2021年1~5月，我國新能源汽車產銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，同比均增長2.2倍，市場滲透率達到8.7%，增長勢頭強勁。經過十余年的發展，我國新能源汽車產業鏈上下游有效貫通，電池、電機、電控等核心技術基本實現自主可控，產業總體發展水平處于國際前列。

　　然而，中國新能源汽車大部分依靠內銷，部分核心零部件高度依賴進口。2019年1~9月美國、歐盟、日本市場暢銷電動車型無一中國品牌。部分核心零部件高度依賴進口，如電控核心零部件IGBT器件和圖像處理芯片。2018年全球IGBT市場中德國、日本、美國分別占比34.3%、7.2%、24.9%；圖像處理芯片基本被英偉達和Mobileye（被英特爾收購）壟斷。而近半年來，芯片短缺現象不斷持續，不少車企生產節奏受到影響。

　　2020年11月，國務院印發 《新能源汽車產業發展規劃 （2021~2035年）》，新能源汽車 “十四五”規劃正式出爐。 《規劃》從新能源汽車關鍵技術攻關、基礎設施建設、加強國際合作、政策支持四個主要方面做出了指引。 《規劃》提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右；我國新能源汽車動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升；推動新能源汽車產業與能源、交通和信息通信等融合發展。

　　《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》的發布，對我國汽車產業下一個五年發展提出了指引。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡分析，該規劃綱要為下一階段的自主品牌發展提供新動力、新機遇，明確了新方向。 “‘十三五’時期，汽車大市場出現波動，競爭加劇，疊加疫情帶來的影響，自主品牌市場份額連續下降，形勢一度十分嚴峻。但自主品牌車企經受住了考驗，吉利、長安、長城、上汽、比亞迪、一汽等企業的產品水平持續提升，總體實力逐漸提高；造車新勢力中蔚來、小鵬、理想等企業發展勢頭也非常好，并在全球新能源汽車市場占據了一席之地。”安慶衡表示。

　　商務部研究院區域經濟合作研究中心主任張建平認為，規劃綱要特別強調了創新驅動發展、 “卡脖子”技術和裝備、開放發展以及通過強制性的節能減排指標，推動低碳經濟發展等，這些都對汽車產業提出了新要求和新目標，也意味著 “十四五”期間國內汽車市場將迎來更加激烈的市場競爭，以及更加艱巨的減碳重任。

　　汽車工業百年大變局之下，中國汽車強國之路何時實現？我們相信，在未來的5年、10年、30年內，這一幕終將出現。

　　 轉自：中國工業報