輔助駕駛離自動駕駛還很遠

　　蔚來事故引發行業思考

　　一起發生在8月12日的交通事故將車企宣傳的自動輔助駕駛功能推到了輿論的風口浪尖。

　　當日下午2點左右，一名年僅31歲的蔚來車主在駕駛蔚來ES8行駛過程中，于沈海高速涵江段發生交通事故，不幸意外身亡。

　　根據事故現場照片顯示，一輛蔚來ES8將一輛施工車撞翻在地，地面同時散落有多個施工樁筒。蔚來ES8駕駛側損毀嚴重，A柱完全斷裂，駕駛員已沒有任何生存空間。根據照片推斷，蔚來ES8應是以高速撞上了正在路中作業的靜止施工車。

　　同時，逝者所在公司發布的訃告中稱，當時蔚來ES8處于自動輔助駕駛系統(NOP)啟用狀態，疑似將事故原因指向相關功能失效所致。

　　8月16日，蔚來汽車發布公告，表示其技術團隊已經到達事故發生地福建莆田，正在配合當地警方及司法鑒定機關進行數據讀取工作，查明事故原因。莆田高速公路交警支隊在接受央廣網采訪時也表示，事故原因需要等待進一步調查結果。

　　雖然調查仍在繼續，但外界普遍對自動輔助駕駛功能的使用條件，以及車企是否就該項技術存在過度宣傳提出了質疑。

　　L2與L3是自動駕駛分水嶺

　　無論對于廠商還是消費者，智能汽車都已不是什么陌生概念。人們的普遍共識是，汽車之所以被冠以“智能”頭銜，不僅是搭載了具備豐富影音功能的智能網聯系統，更重要的是汽車可以感知外部環境并做出相應判斷——也就是說車輛可以實現一定程度的“自動駕駛”。

　　根據美國汽車工程師學會SAE公布的標準，自動駕駛等級從L0到L5共分為6級。其中L2和L3之間存在一個明顯的分水嶺。

　　對駕駛員的要求方面，L2及以下等級規定：“駕駛員無論何時使用駕駛輔助功能，必須處于駕駛狀態。必須時刻觀察各種情況。需要主動制動、加速或者轉向，以確保安全。”L3及以上等級則規定：“當使用自動駕駛功能，無需駕駛汽車。”其中在L3級別如果自動駕駛功能發出請求，則駕駛員必須接管駕駛汽車，更高的L4和L5級別，自動駕駛功能已可做到不需要駕駛員接管駕駛。

　　尚未有廠商推出L3量產車

　　業內普遍認為，由L2到L3是自動駕駛技術研發道路上風險最大的一次躍升。因此目前市場上銷售的量產車型中，最高級別僅能做到L2——有部分車企會在宣傳上打一些“擦邊球”，將自己的駕駛輔助功能定義為L2.5甚至L2.9，但沒有任何一家企業公開宣布量產車已經達到L3級別。

　　這其中一個重要原因就是在技術上還無法做到百分百保險。無論是輔助駕駛還是自動駕駛，基本環節均由傳感器、數字信號處理器、控制模塊構成。其中傳感器負責收集路面信息，處理器負責對收集到的信息進行處理，控制模塊負責對相關系統發出指令。三個環節任何一環出現瑕疵，都有可能釀成交通事故。

　　以蔚來ES8為例，傳感器采用的是毫米波雷達+攝像頭的組合。其中毫米波雷達負責識別道路上是否存在障礙物，攝像頭負責判定障礙物大小。但毫米波雷達存有對靜止物體識別率低的缺陷，這也可能是此次交通事故中，導致蔚來ES8面對靜止施工車無法剎停的原因。

　　同樣的問題在其它車企產品上也有發生。如特斯拉經常會出現“幽靈剎車”的情況，小鵬P7有時也會發出“前方可能有障礙物，請注意駕駛”的誤報。這都是因為感應器“似乎”感知到了障礙物，因此要提醒駕駛員注意——即使前方并不真的存在障礙物。

　　駕車時雙手切勿離開方向盤

　　對于各方來說，始終都要繃緊一根弦，輔助駕駛乃至自動駕駛出錯可能是極小概率事件，但對車主而言，一旦發生事故，就是100%的危險。

　　近幾年發生的數起疑似因輔助駕駛功能失效而引發的交通事故，更是時刻提醒駕駛人，輔助駕駛仍處于整個自動駕駛發展鏈條的初級階段，其所能起到的功用，遠未達到人們理想中的自動駕駛終極形態。即使開啟了輔助駕駛功能，駕車人的雙手也不能離開方向盤，要做好隨時接管車輛的準備。

　　另一方面，企業也應盡到告知消費者的責任與義務，并監督銷售人員遵守職業操守，不能為沖擊銷售業績，片面夸大輔助駕駛的功能與作用。

　　隨著汽車智能化的不斷進步，政府監管部門也在同時不斷完善相關政策。近日，工信部就發布了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》。《意見》提出企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。企業生產具有組合駕駛輔助功能的汽車產品的，還應采取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務。 文/張揚

　　周刊觀點：須時刻提醒自己 駕車的是人而不是機器

　　根據2020年統計顯示，目前市場中搭載L2級輔助駕駛功能的新車年銷量約為200萬輛，市場滲透率已經達到19%，L2級輔助駕駛功能實際上已經進入大規模量產階段。

　　因此無論發生在莆田的這起交通事故起因如何，仍舊給車企和消費者敲醒了警鐘。首先，所有車企都有義務和責任明確告知消費者，L2級別輔助駕駛遠非自動駕駛，使用此功能時駕駛員應當時刻保持注意力及對車輛的掌控，并告知相關風險，這些不應被簡單的免責條款或提示信息所替代。

　　記者在調查中發現，蔚來汽車在推送給車主的NOP升級包中確實含有相關解釋條款，其中提到“NOP系統可能出現誤判以及無法使用的情況”。并告知車主“NOP是一種駕駛輔助功能，無法實現自動駕駛，駕駛員需全程負責行駛安全，始終將手放在方向盤上，注意路況和限速，隨時準備接管車輛以控制方向和速度。”

　　但就像我們在網站注冊ID時很難通讀服務使用協議一樣，這種告知的警示效果十分有限。小鵬汽車在這方面提供了一種可供借鑒的方法——當用戶第一次使用小鵬汽車自動駕駛輔助系統(NGP)及相關功能時，必須在行車前通過車載大屏觀看一遍相關環節的動畫演示。

　　其次，要警惕車企借助相關概念進行過度營銷。由于汽車市場競爭十分激烈，營銷手段可謂無所不用其極。尤其是有些銷量不太好的車企，為了吸引關注，確實存在大力宣傳甚至過度渲染輔助駕駛功能，以期吸引消費者，特別是年輕科技消費者的情況。同時弱化該項功能在技術上的缺陷和相關風險，給消費者用車埋下了交通安全事故隱患。

　　最后，作為消費者同樣不能放松警惕。對汽車上出現的越來越多的炫酷新功能，用戶開始時往往抱有不信任態度，不會產生過多依賴。但用戶一旦感覺某種功能，如自動輔助駕駛功能的優勢，在心理上就會迅速放松警惕，甚至出現完全信任系統的情況。

　　更為可怕的是部分人為了單純追求網絡流量，會刻意去拍攝一些在高速公路上將車輛完全托管給輔助駕駛功能的行車視頻，并上傳至播放平臺。這樣做不僅造成非常惡劣的傳播效果，也嚴重威脅著自己和他人的交通生命安全。

　　因此，無論是企業在賣車時，還是用戶在用車時，都要時刻提醒自己：在當下，車仍舊是人在駕駛，而不是機器在駕駛。文/張揚