扶持政策不斷出臺，核心零部件企業陸續沖刺資本市場，數十家龍頭企業積極布局……去年還很“焦慮”的氫燃料電池汽車如今正換擋提速。

　　業內人士說，近幾年，氫燃料電池的技術突破與迭代已有顯著提升，但痛點仍在，比如成本、基礎設施和氫的制儲運等。相對來說，氫燃料電池產業鏈較長，細分環節也多，每個節點都需要聚力突破。

　　氫燃料電池汽車集體“發車”

　　在政策鼓勵支持下，氫燃料電池汽車的車輛交付和運營近期開始密集落地。

　　近來，福田汽車搭載億華通氫燃料電池系統的40輛重卡和搭載重塑科技氫燃料電池系統的60輛重卡開始陸續交付，分別為北京建工集團和宜家提供運輸服務。

　　8月初，捷氫科技、重塑科技、航天氫能等6家企業的100輛氫燃料電池汽車集體“發車”，這是上海在“國家燃料電池汽車示范應用城市群”政策帶動下，首批投入示范運營的氫燃料電池汽車。

　　8月下旬，200輛搭載濰柴動力氫燃料電池的城市公交車、輕卡、重卡牽引車等車輛也已在山東濰坊投入運營。

　　中國汽車工業協會數據顯示，1月至7月，氫燃料電池汽車產銷分別完成2094輛和1633輛，同比分別增長2.1倍和1.3倍。與此同時，配套設施的建設也在加快，來自國家能源局的數據顯示，截至6月末，全國已建成加氫站超270座。

　　“氫燃料電池汽車的量今年確實上來了。預計到2025年，中國市場上的氫燃料電池汽車將有10萬輛左右，現在已經處于市場爬坡階段。”上海燃料電池汽車商業化促進中心主任張焰峰告訴記者。

　　氫燃料電池汽車近來的“放量”主要來自于政策驅動。

　　記者從氫燃料電池行業專業研究機構香橙會研究院獲悉，截至8月25日，我國各層級政府發布涉及氫能和燃料電池產業的各類政策文件累計511個，其中國家層面就有88個。

　　地方政府中，廣東、山東、浙江、上海的政策最為積極，明確拿出“真金白銀”刺激產業發展，其他市級、區級的產業鼓勵政策也不勝枚舉。

　　關鍵零部件國產化和成本下降則是氫燃料電池汽車“放量”的另一重要支撐。據介紹，近幾年質子膜、催化劑的國產占比穩步提升，氫燃料電池BOP基本實現了國產化，關鍵原材料成本持續下降。

　　“早些年，氫燃料電池汽車的關鍵部件、關鍵材料幾乎都是從國外進口。現在，整套氫燃料電池發動機系統上有80%多甚至100%的零部件可以自產，這是非常難能可貴的進步。”張焰峰說。

　　前不久，中國科學院院士歐陽明高表示，和2015年相比，今年氫燃料電池汽車各項指標均有不同程度的改善，比如石墨雙極板的電堆壽命已從3000小時提高到了15000小時。

　　“過去三四年，氫燃料電池系統的額定功率從30kW發展到目前接近300kW，成本也從之前的數萬元/kW降到了目前的5000元/kW以下。成本降幅之大，功率提升之快有目共睹。”風氫揚董事長劉軍瑞說。

　　上汽集團旗下的捷氫科技總經理盧兵兵對記者表示，國家戰略、政策支持和行業技術發展推動氫能和氫燃料電池產業站在了全新起點上。

　　零部件企業沖刺資本市場

　　不少業內人士堅信，氫燃料電池和氫能產業鏈將成為新能源風口下的關鍵賽道。

　　中國汽車工程學會副秘書長王菊此前對記者表示，氫燃料電池汽車就像十年前的電動汽車，在發展初期階段，有不少質疑的聲音，存在的問題也不少。可如今，我國電動車取得的成績有目共睹，未來氫燃料電池汽車一定會和電動車一般涌現“新勢力”。

　　正是看到了這種潛力，一級市場從去年開始，對氫燃料電池行業的關注度明顯提升。

　　清科研究中心報告顯示，截至2022年第一季度末，中國股權投資市場對主業為氫能產業的相關企業投資約為136.61億元，涉及投資事件183起。

　　其中，起步較早的氫燃料電池相關企業已到了沖刺上市的階段。就在兩個月前，承載上汽氫能和氫燃料電池板塊的捷氫科技、氫能裝備供應商國富氫能以及氫燃料電池金屬雙極板企業治臻股份均已陸續發布科創板招股書。而已在科創板上市的億華通不久前遞交了招股書，擬在香港主板掛牌，以實現“A+H”兩地上市。此外，東岳氫能、國鴻氫能等企業均已完成股改。

　　張焰峰說，相關企業不斷成功上市，將進一步吸引資本入局。

　　不過，股權投資目前對氫燃料電池的投資相對謹慎。清科研究中心的報告稱，氫能和氫燃料電池汽車的發展還是導入期，市場處在發現價值和識別風險的初期階段，潛在創業者和優質項目尚未被全部挖掘。

　　產業資本方面則已全面鋪開，他們更相信“當下的氫燃料電池就是十年前的鋰電池”，敢于全方位布局。

　　近10年來，我國氫能相關企業注冊量不斷增加。企查查數據顯示，截至今年上半年末，我國現存氫能相關企業2675家。2021年新增680家，同比增長36.27%。

　　龍頭企業也紛紛加快了布局氫能產業的步伐。據統計，目前已有97家央企開展氫能相關業務。其中，中國石化早前就公開表示，未來要成為一家氫能公司。中國石化集團公司副總經理凌逸群說，圍繞氫能和氫燃料電池汽車產業，中石化采取了戰略投資、合資、合作等方式，與國內外能源企業開展合作。

　　光伏龍頭企業隆基綠能創始人、總經理李振國同樣明確表示，能源發展的形勢會逐步從碳基能源轉向硅基能源，進而轉向氫能源方向，隆基將于明年建立起大規模電解水制氫設備的裝備能力。

　　市場期待2025年出現拐點

　　2022年會是氫燃料電池汽車行業的爆發元年嗎？專家認為，爆發還言之尚早，但未來兩三年是氫燃料電池汽車發展重要的窗口期。

　　里斯戰略定位咨詢中國區合伙人何松松告訴記者，從幾個維度來看，氫燃料電池產業已呈現上游快速發展，下游商用先行的整體特征。預計未來一兩年內，商用氫燃料電池汽車將迎來第一波市場熱潮。

　　“今年氫燃料電池汽車市場的走高，主要受政策面刺激的影響較大。隨著產業鏈完善、價格有效控制、產品力提升、氫能概念深入人心，未來3年到5年，氫能市場應用會實現政策導向到市場導向的轉變。”驥翀氫能品牌發展部總監蔣志強對記者說。

　　專家認為，制約氫燃料電池汽車發展的問題正在逐步改善，但成本、基礎設施、氫的制儲運加等“痛點”仍在，這些問題的解決不能一蹴而就。氫燃料電池汽車真正實現較大突破，預計在2025年后。

　　首先是氫產品的成本仍然較高。2021年，我國氫燃料電池汽車、電動車、燃油車百公里綜合成本為924元、441元、528元。核心零部件中，平均電堆成本目前雖然下降至5000元/kW，但還不夠，2025年有望降低到1000元/kW。

　　張玉卓說，去年我國車用氫加注成本平均為50元至60元每千克，距離30元至35元每千克的可商用價格還有很大差距。

　　其次，基礎設施仍然緊缺，目前國內的加氫站還不到300座，氫能的補能保障問題已成為瓶頸。當2025年加氫站擴充到1000座時，補能才初步具備便利性。

　　張焰峰說，發改委明確提出要發展綠氫，但目前國內的綠氫產能占比較低，讓氫能的后端應用成了“無源之水”，這是最大的痛點。此外，氫儲運技術、裝備技術還很薄弱。

　　盧兵兵告訴記者，氫燃料電池的國產化正如火如荼地進行，催化劑、質子交換膜和氣體擴散層等材料的國產化替代應用預計可以在2023年實現，但200kW及以上級別的電堆和系統測試設備目前仍以進口設備性能更優，國產研發及測試設備需要持續改善測量精度及可靠性。

　　他表示，氫燃料電池系統成本下降速度很快。以49噸重卡和國產中型SUV來測算，到2025年，氫燃料電池系統有望達到1000元/kW，氫氣價格達到25元/kg。這樣一來，氫燃料電池系統將和大排量內燃機的成本持平。在這樣的成本下，即使沒有國家補貼，氫燃料電池也可以在很多場景得到應用。