10月22日8時09分，檢車員劉小龍手持機收到故障提醒信息后，迅速查閱車輛運行信息、故障表象以及車輛檢修情況，隨即準備好配件等待車輛進入。

9時35分，車輛到站，9時52分，車輛故障處理完畢，僅用了17分鐘車輛就又投入運用。

鐵路裝備肅寧分公司黃驊港運用車間主任趙英法說：“這在實行‘狀態修’之前是不敢想象的，過去一般需要兩天左右，車輛才能重新投入運用。”

據了解，此前我國鐵路貨車一直實行“計劃預防修”的檢修模式，即按檢修周期實施貨車檢修，“狀態修”是國家能源集團旗下鐵路裝備公司探索出的通過判定鐵路貨車的健康狀態來智能決策修程的檢修模式。

鐵路裝備公司黨委書記、董事長康鳳偉表示，運輸效率是鐵路運輸的生存之本，國家能源集團實行鐵路貨車“狀態修”以來，經過兩年的高效運轉，在大數據的支撐下，激發了內生動力，提升了貨車的運營周轉效率，對集團一體化運營效率提升作用明顯。

以“數”為媒，基于大數據應用，HCCBM系統(狀態監測維修系統)實現“狀態修”相關基礎設施、貨車裝備、生產工藝、生產組織數字化;將“狀態修”業務流程與信息化流程進行深度融合，形成“狀態修”生態數據鏈。

據了解，該系統建立的“狀態修”大數據架構，涵蓋狀態修知識庫、運用數據、檢修數據、運行監測數據、決策分析數據5大數據應用域，18個數據主題形成近90個數據維度，1000個數據項，目前已積累“狀態修”120億條數據。每輛車都擁有“健康碼”，通過在線或者手持設備掃描，即可知道車輛狀態評價指標，為數據驅動的檢修工藝制定、生產任務調度，為優化維修資源配置打下基礎。

檢修車間組裝交驗組馬晨輝說：“HCCBM系統效率很高，以前查詢分析貨車缺陷，手里經常抱個夾子和厚厚的紙，一項一項的用筆寫，想要查詢某一個數據就得從厚厚的一沓紙里一頁一頁找，特別費勁，還容易出錯�，F在只需要一部手持機，就可以把配件的所有檢修信息錄入到系統，隨時隨地可查詢或分析數據。”

在HCCBM系統支撐下，鐵路貨車公司還實現了基于數據驅動的智能生產調度，調度人員可實時監控列車/車輛當前位置、運行方向、典型故障發生情況、多T報警情況以及關鍵零部件里程等，有效支持調度扣車組織，科學制定每日“列次化”，實現了車輛的“精準扣修”。

調度員鄒昌齊說，以前“計劃修”的時候，車間今天檢修什么樣的車、車怎么修、需要調配什么資源等都是等車輛到了車間檢修臺位上才能具體規劃，實行“狀態修”后，車間近階段檢修哪一輛車、什么時間進到車間里、車輛什么部位需要重點修理等信息，通過HCCBM系統的推送，提前一個月就知道大概情況，一周之內具體車號、故障信息、如何調配資源都精確掌握，提高了生產組織效率。”

該公司調度部經理董咚說，“狀態修”的實施與傳統“計劃修”相比，扣車組織兌現率由30%提高至70%左右，大幅減少了列車解編和零散扣車對運輸組織的影響，C80和C70A型敞車周轉時間長期保持在較低位運行，通過精準掌握車輛運行狀態，實現車輛故障在整備線集中處理，大大提高了集團一體化運輸效率。

例如在車輛周轉效率上，以往處理車輛故障，經過扣車、入庫檢修、恢復編組三個階段，從扣車到重新恢復編組約需72小時，“狀態修”將列車隊零散摘車轉變為提前預報在線整備，不摘車快速處理故障，減少了沿線臨修扣車。

數據顯示，2021年臨修數量較2020年下降85%，2022年6月起連續實現“狀態修”車輛沿線零扣修，這不僅避免了列車欠軸運行，還有效壓縮了車輛的非運用時間，使用效率明顯提升。

地處山西省忻州市神池縣內的神池南站，是西煤東運第二大通道朔黃線的西大門，西通神朔、北接準池、輻射大秦。在這里，平均每隔11分鐘就會發出一列滿載能源的列車，是國能路網中最忙碌的車站之一。

“狀態修”利用專業整備線，集中更換閘瓦、處理故障，車輛運用過程中，人工日常技檢作業時間相應降低，同步減少了列車站停周時和調車作業頻次，為像神池南站這些重要中轉站釋放了大量的編組作業時間。

董咚介紹說，推行“狀態修”使樞紐站神池南站圖定2萬噸列車編組能力由2020年的日均36對，提升至2022年的日均45對，助力朔黃線年均釋放運力約3000萬噸。

據統計，實施“狀態修”以來，通過集中整備，鐵路裝備公司累計整治車體破損車3.4萬余輛次，車輛破損率由2020年的25%下降至目前的1.1%，各裝車點加固人員數量減少20%、加固材料消耗減少70%、加固時間縮短30%。

目前，在線運行的車輛中，關門車已保持清零600余天，車體撐桿已連續27個月未發生腐蝕脫落，破損車已降至歷史低位水平，良好的車輛運行狀態，減少了因車輛故障對一體化運輸秩序的干擾，年均減少零散扣車1000余輛次。(馮韶新 李雷 王文剛)