車電分離模式將得到全面的政策扶持。

　　上海證券報據獲悉，工信部鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，還會動員地方制定相關政策，創建試點促進產業發展，支持鼓勵企業開展換電車型研發和生產。

　　工信部將完善政策

　　堅定不移發展新能源汽車

　　工信部裝備工業一司汽車發展處二級調研員白華近日在一個內部研討會上表示，發展新能源汽車是黨中央國務院重大戰略決策，工信部作為節能與新能源汽車產業發展部級聯席會議的牽頭部門，將堅定不移發展新能源汽車。

　　對于車電分離模式發展，白華表示，新能源汽車仍處于產業發展初期，工信部對于充電、換電各種技術路線保持開放態度，鼓勵企業多種方式探索發展，積累經驗，工信部也會完善相關政策做好支撐。

　　白華還說，產業需要梳理車電分離模式目前仍存在的難點問題，共同努力協同推進，建議先以企業標準、團體標準的方式開展標準研究，工信部也會動員地方工信司局制定相關政策，創建試點促進產業發展，支持鼓勵企業開展換電車型研發和生產。

　　部分地方已具備試點條件

　　一些新能源產業發展較快的省份正在積極準備試點。

　　海南省工信廳新能源汽車發展處負責人近日表示，目前該廳正在工信部和省委省政府的指導下，根據海南新能源汽車發展特點，制定換電模式推廣的具體試點方案，力爭盡快推出。

　　海南省工信廳數據顯示，截至6月底，全省新能源汽車保有量已達4.01萬臺，占汽車保有量的2.82%，高出全國平均水平約1.3個百分點。

　　北京等大城市也有實施試點的優勢條件。

　　中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新提出，大城市的出租車型號較統一，滿足了換電模式的標準化與商業化需求。例如，北京的10萬臺出租車差不多可以支撐起一個模式的搭建。模式搭起來，后續就能帶動私家車用戶選擇換電車型。

　　難點問題有望逐步解決

　　通過試點，車電分離模式的難點問題有望逐步解決。

　　首先，標準不統一。不同車企、不同車型的電池規格一樣，無法做到通用性兼容，制約換電模式的普及。

　　不久前，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》通過審查。但目前這個標準是一個“推薦性國家標準”，其他車企和運營商是否會依照此標準還存在利益糾葛的問題。

　　其次，安全監測問題。了解到，現有的車輛遠程監測系統主要在車端運行。車電分離將導致車輛裝載電池頻繁變動，給車輛監測系統帶來了挑戰。

　　對此，工信部白華提出，希望通過換電模式與大數據技術相結合保證產業安全，建議國家動力電池創新中心在此方面積極與企業開展合作共同探索。

　　再次，換電站的盈利模式還不清晰。中國汽車技術研究中心有限公司資深專家、中國汽車戰略與政策研究中心主任黃永和提出，目前還沒有真正的換電站的盈利模式，不清楚下一步的盈利點在哪、如何分賬。

　　黃永和認為，鼓勵或引導不同主體加強合作，創新融資方式，解決不同車型應用場景和盈利模式不清晰的問題。

　　車電分離模式第一梯隊已成立

　　平安證券分析師認為，雖然現階段換電模式還存在很多待解決的問題，但已經具備適合應用的場景，適合應用的車輛。在政策的推動下，車電分離模式進入到了一個可以發展壯大的成長通道。

　　為了拓展這一新興領域，多家企業宣布抱團創建生態圈。

　　近日，中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟，一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企，以及寧德時代、東軟睿馳、華鼎國聯、華鼎資本、潤暉投資等共計20家單位簽署《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》，車電分離生態圈正式成立。

　　今后，該生態圈將根據市場需求組織開展換電平臺、換電箱等相關標準的研究與修訂，還通過商業模式創新，通過資本助力，促進電池銀行、電池資產公司等新型商業實體建立，聯合營造和推動新型商業模式的推廣與落地。

　　平安證券認為，要實現我國較高的電動車銷量、保有量，必須通過各種手段去解決消費者痛點，在電池技術快速變化的時代，車電分離轉移了消費者承擔電池的各類風險，有利于電車滲透率提升。中短期內，建議關注換電模式對相關整車品牌、電池品牌的銷售帶動作用。