和汽車行業(yè)一樣，動力電池行業(yè)也正在經(jīng)歷殘酷的"淘汰賽"。

　　不久前，蜂巢能源董事長楊紅新公開表示，"鋰電市場的淘汰正在加速。今年，儲能企業(yè)有可能淘汰掉50%，動力電池企業(yè)到今年年底可能不會超過40家，且明后年仍將是加速淘汰的階段。"

　　楊紅新還提出，2024年是鋰電行業(yè)深度調(diào)整的元年，產(chǎn)能過剩、融資變差、價格內(nèi)卷、經(jīng)營遇阻等問題都在今年集中體現(xiàn)。

　　庫存壓力較大

　　汽車市場對動力電池和儲能電池的需求具有復(fù)雜性和不確定性，這要求企業(yè)在生產(chǎn)規(guī)劃和市場拓展方面要更加靈活和精準。

　　中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-6月，中國動力電池和其他電池累計產(chǎn)量為430.0GWh，累計同比增長36.9%；累計裝車量為203.3GWh，累計同比增長33.7%。

　　盡管產(chǎn)量和裝車量均在增長，但裝車量占產(chǎn)量比重已低于50%，顯然，行業(yè)正面臨較大的庫存壓力。

　　"近年來動力電池的產(chǎn)量持續(xù)增長，但裝車比例卻呈現(xiàn)下降趨勢。"乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，具體數(shù)據(jù)顯示，2021年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機率達到70%，但到了2022年這一比例已降至54%，2023年進一步下滑至50%，而2024年前六個月更是降至47%，這一趨勢表明，盡管動力電池的產(chǎn)量在不斷增加，但真正用于車輛裝車的比例卻在逐年減少。

　　崔東樹分析，產(chǎn)生這一現(xiàn)象的主要原因在于儲能等產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。"隨著全球能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型和可再生能源的廣泛應(yīng)用，儲能系統(tǒng)在電力調(diào)峰、削峰填谷、提高電網(wǎng)穩(wěn)定性等方面發(fā)揮著越來越重要的作用。尤其是在俄烏沖突引發(fā)的世界能源危機背景下，儲能產(chǎn)業(yè)的電池需求更是快速增長，這導(dǎo)致部分動力電池產(chǎn)能被分流至儲能領(lǐng)域，從而降低了用于車輛裝車的電池比例。"崔東樹說。

　　此外，崔東樹還提到，動力電池和儲能電池市場目前都面臨著生產(chǎn)過剩和庫存壓力較大的問題。隨著產(chǎn)能的不斷擴張和需求的波動，部分電池企業(yè)出現(xiàn)了庫存積壓的情況，這既反映了汽車市場對動力電池和儲能電池需求的復(fù)雜性和不確定性，也要求企業(yè)在生產(chǎn)規(guī)劃和市場拓展方面更加靈活和精準。

　　電池價格下滑

　　即將下滑至近成本價0.3元/Wh的電池市場價格，并沒有削弱國內(nèi)動力電池大廠的擴產(chǎn)步伐。

　　伴隨著產(chǎn)能利用率的下滑，動力電池價格也開始下降。

　　楊紅新分享了一組數(shù)據(jù)，從2022年12月到2024年6月，大概一年半時間內(nèi)，軟包三元動力電池電芯價格由1.15元/Wh下降到0.47元/Wh；方形三元動力電池電芯的價格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh；方形鐵鋰動力電池電芯的價格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。

　　如今，國內(nèi)動力電池即將踏入0.3元/Wh時代。而0.3元/Wh這個價格，已接近很多電池企業(yè)的成本價。根據(jù)東吳證券此前的測算，在當前碳酸鋰價格8萬/噸的情況下，龍頭電池企業(yè)的鐵鋰電芯成本約為0.32元/Wh，二線電池廠商的成本約為0.37/Wh，而三線電池廠商則要超過0.4元/Wh。

　　不過，盡管價格不斷下探，但寧德時代（300750.SZ）、比亞迪（002594.SZ）等動力電池廠商依然沒有停下擴產(chǎn)的步伐。近日，無為比亞迪新能源動力電池PACK生產(chǎn)線項目正式開工，該項目總投資10.5億元。7月20日，寧德時代洛陽基地一期項目電池工廠正式投產(chǎn)，首個麒麟電池在河南洛陽完成封裝……

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，擴產(chǎn)目標是企業(yè)對未來市場的判斷，也是戰(zhàn)略和競爭的需求。"鋰電是一個比較成熟的賽道了，除了革命性的技術(shù)突破，規(guī)模化的制造能力也是企業(yè)競爭的關(guān)鍵。尤其是在新舊產(chǎn)能替代的重要節(jié)點，哪一家率先擁有新產(chǎn)能的規(guī)模化制造能力，就可以率先掌握市場，大規(guī)模出貨，將同行比下去。"上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

　　業(yè)績分化明顯

　　在動力電池行業(yè)的"價格戰(zhàn)"之下，頭部企業(yè)與二三線企業(yè)的差距正在逐漸拉大，業(yè)績分化也愈發(fā)明顯。

　　從企業(yè)裝車量與市占率來看，今年上半年，寧德時代動力電池累計裝車量達93.31GWh，穩(wěn)居榜首，市場份額達46.38%。比亞迪裝車量為50.51GWh，排名第二，市占率達25.1%，同比出現(xiàn)4.75%的下滑。

　　兩強格局顯現(xiàn)。寧德時代與比亞迪兩大巨頭企業(yè)合計占據(jù)超70%的市場份額。這意味著，頭部效益持續(xù)擴大，二、三線動力電池企業(yè)的生存空間正在被"擠壓"。

　　此前，億緯鋰能(300014.SZ)董事長劉金成曾直言，"在動力電池行業(yè)，我們連內(nèi)卷的資格都沒有。"

　　"動力電池領(lǐng)域中，兩強格局非常顯著，除了市場份額以外，寧德時代和比亞迪更重要的是他們賺錢了，其他兄弟們各有各的優(yōu)勢，但目前也各有各的難處。"劉金成指出，"動力電池行業(yè)內(nèi)卷是沒有前途的。卷很流行，我們這個行業(yè)的特征是你想卷，但是你沒有資格，你卷不到。"

　　頗為無奈的話語道出了二三線動力電池廠商的生存不易。

　　實際上，二三線廠商的"難過"更為直觀地體現(xiàn)在財報上。根據(jù)企業(yè)發(fā)布的財報，寧德時代一季度實現(xiàn)營業(yè)總收入797.7億元，凈利潤105.10億元，同比增長7%；扣非凈利潤92.47億元，同比增長18.56%；經(jīng)營性現(xiàn)金流持續(xù)強勁，達到283.6億元。

　　與之相對比，孚能科技(688567.SH)2024年一季度公司實現(xiàn)營收29.24億元，同比下降21.70%；扣非后凈利潤為-1.83億元，較2023年同期的-3.65億元有所收窄。

　　孚能科技董事長王瑀分析原因為，"經(jīng)營管理能力及國際市場經(jīng)驗仍不足以應(yīng)對日益加劇的市場變化。"

　　瑞浦蘭鈞(00666.HK)2023年業(yè)績報告也顯示，瑞浦蘭鈞2023年實現(xiàn)收入137.49億元，同比下降6.1%；年內(nèi)虧損高達19.43億元，同比大幅增長331.1%，毛利率降至2.1%，目前該公司已連續(xù)4年虧損。

　　為何頭部企業(yè)與二三線企業(yè)差距如此之大？東吳證券分析，電池是非標品，產(chǎn)品、客戶差異造成產(chǎn)品價格差異，目前寧德時代電池價格遠高于二線電池是合理且持續(xù)的。2022年在原材料高點時，寧德時代與二線價差并不明顯，基本為0.1-0.2元/Wh，而2023下半年原材料價格低點時，價差擴大為0.2-0.3元/Wh，主要原因為寧德時代產(chǎn)品和客戶結(jié)構(gòu)多樣化、供應(yīng)鏈采購優(yōu)勢，電池價格調(diào)整相對平滑。

　　東吳證券認為，2024年，基于成本和產(chǎn)品優(yōu)勢，寧德時代與二線廠商的盈利差異將繼續(xù)保持，2024年單位利潤微降至0.07-0.08元/Wh。特別在成本方面，寧德時代與二線電池企業(yè)相比有0.05-0.06元/Wh的差異，主要來自原材料用量少及采購價低（0.01元/Wh），單線產(chǎn)能大、人工低、折舊少（0.01元/Wh），良率高、產(chǎn)能利用率高（0.03元/Wh），這是基于長期工藝，短期難以趕超。

　　加速海外布局

　　國內(nèi)動力電池市場競爭持續(xù)加劇，為應(yīng)對挑戰(zhàn)，多個動力電池廠商將目光投向了海外市場。

　　2月28日，蜂巢能源在泰國舉辦投產(chǎn)儀式，宣布蜂巢能源泰國電池工廠即日正式投產(chǎn)，產(chǎn)品開始批量交付，即將搭載長城和合眾旗下多款新能源車型在泰國上市。據(jù)悉，蜂巢能源泰國工廠預(yù)計今年將為當?shù)乜蛻籼峁┏?萬套PACK電池包，滿足泰國市場對A級車的主流電池需求。

　　日前，楊紅新在社交媒體平臺透露，今年上半年，蜂巢能源向海外客戶共出貨2.61GWh，同時上半年蜂巢能源的海外出貨占比達到28.7%，并且這一比例還在持續(xù)提升中。

　　國軒高科（002074.SZ）也在積極拓展海外市場。在國軒高科第13屆供應(yīng)商大會暨2024戰(zhàn)略發(fā)布會上，該公司亞太業(yè)務(wù)總裁程騫表示，2024年，國軒高科將重點突破海外市場三大區(qū)域：美洲、歐非和亞太，預(yù)計2027年海外交付超100GWh，海外業(yè)務(wù)銷售額破千億元，市場份額沖10%，戰(zhàn)略產(chǎn)品將涵蓋啟晨電池、4695電池包、快充電芯和儲能產(chǎn)品，努力成為新能源領(lǐng)域綜合服務(wù)方案的提供商。

　　孚能科技也在加速向海外擴張。"公司注重拓展海外和新興業(yè)務(wù)市場，計劃加強境外業(yè)務(wù)的發(fā)展。"孚能科技相關(guān)負責(zé)人告訴記者。

　　海外業(yè)務(wù)已成為國內(nèi)動力電池企業(yè)的新發(fā)展路徑，但出海也并不易，面臨許多挑戰(zhàn)。有業(yè)內(nèi)專家告訴記者，動力電池海外產(chǎn)能建設(shè)周期較長，人力和建設(shè)成本更高，項目投入回報時間相比國內(nèi)較長。同時，國際市場環(huán)境復(fù)雜多變，不同國家和地區(qū)的市場準入標準、法律法規(guī)、文化背景等也存在差異，中國動力電池企業(yè)想要真正打入海外市場并不是易事。

　　"押寶"固態(tài)電池

　　能量密度高、熱穩(wěn)定性好等優(yōu)勢使得固態(tài)電池在電動汽車和儲能領(lǐng)域具有巨大潛力。

　　除了在市場方面尋求突破，不少電池廠商和車企還在技術(shù)上下功夫，加大研發(fā)固態(tài)電池。

　　7月3日，欣旺達（300207.SZ）透露，預(yù)計可以在2026年將聚合物體系的全固態(tài)電池成本降至2元/Wh，與半固態(tài)電池成本接近。

　　寧德時代首席科學(xué)家吳凱此前也披露，寧德時代有機會在2027年小批量生產(chǎn)固態(tài)電池。他還表示，如果用1-9表示全固態(tài)電池的成熟度，寧德時代目前的成熟度在4的水平，目標于2027年達到7-8的水平。

　　除寧德時代、欣旺達之外，記者還了解到，清陶能源、中創(chuàng)新航(03931.HK)、蜂巢能源、贛鋒鋰業(yè)(002460.SZ)、億緯鋰能、國軒高科、比克電池、力神電池等多家動力電池廠商均公布了各自固態(tài)電池的上車計劃。

　　車企方面，固態(tài)電池的量產(chǎn)計劃也陸續(xù)公布。廣汽集團(601238.SH)表示，其自主研發(fā)的全固態(tài)電池技術(shù)將于2026年量產(chǎn)，搭載于廣汽昊鉑高端車型，能量密度超過400Wh/kg，續(xù)航里程將超過1000公里。上汽集團與清陶能源聯(lián)合研發(fā)的光年固態(tài)電池將于今年10月實現(xiàn)量產(chǎn)上車。長安汽車董事長朱華榮表示，集團研發(fā)的半固體電池將于2026年年底上市……

　　光大證券研報指出，固態(tài)電池不僅能量密度高，還可匹配高電壓材料，只傳輸鋰離子不傳輸電子，熱穩(wěn)定性好。這些優(yōu)勢使得固態(tài)電池在電動汽車和儲能領(lǐng)域具有巨大潛力。

　　中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高也表示，未來的電池產(chǎn)業(yè)既要低成本，又要高比能，兩頭發(fā)力。在高比能電池方面，他認為2030年左右全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化突破的可能性極大，行業(yè)各方應(yīng)全力以赴，共同推動中國電池產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，形成持續(xù)引領(lǐng)全球電池行業(yè)之勢。（記者 馬艷）

　　 轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報