深圳航空有限責任公司（以下簡稱“深航”）實際控制人李澤源被調查的消息引爆市場，隨后二股東中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“國航”）副總裁走馬上任深航黨委書記，更引發人們對國航接盤深航的遐想。4年前失意深航股權爭奪戰的國航，是否終于等到了一個機會？

12月7日，天氣陡冷，深圳機場不遠處深圳航空總部氣氛特別緊張。時隔數月，當時代周報記者再次造訪，接待者不是深航新聞發言人劉晗，而是兩位相貌威猛的保安隊長，記者在深航總部大樓前的門衛室徘徊良久始終不能入內。

記者在深航樓下多次撥打劉晗及宣傳策劃部副總監戴曉華的手機，一直無人接聽。一辦公室值班人員在電話里告訴記者，“該說的都說了。”

深航總裁李昆在電話里對時代周報記者表示：“我現在正在外面接人，實在沒有時間接受采訪，理解一下。”當記者追問深航董事長李默的去向，李昆稍顯焦躁：“不要問這個問題，你聯系我們的新聞發言人吧。”

金融危機背景下，國航刻意對國內市場進行深度調整，如能掌控深航，不但完善國內航線布局，殺入競爭對手中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南航”）的腹地，而東航并購上航正式獲批，三大航的市場格局在臨近歲末之際悄然生變。

李默迷蹤

多位消息人士告訴時代周報記者，這次深航大股東“事變”，禍起于4年前深航65%股權拍賣，2005年5月，深航65%的股權被匯潤投資公司以27.2億元的超高溢價拍得，但匯潤尚有20%的股權款5.44億元仍未能付清。因此，這20%的股權至今仍抵押在廣控集團。

民航局一位內部人士對時代周報記者證實，調查部門在兩個月前，已要求民航局提供當年深航競購案以及后續審批的相關資料。

據時代周報調查，匯潤投資公司董事長是李默，公司成立日期是2005年3月17日，距離深航股權拍賣時間還不到3個月。這是一家專為拍賣深航股權而成立的項目公司。

有消息稱，其或因父親被調查而淡出管理層。深航一位不愿透露姓名的公司員工在深航基地大樓前告訴時代周報記者，公司董事長李默往常就很少來公司，其父出事后再也沒在總部出現過。

雖然匯潤持有深航65%的股權，但這部分股權從拍賣至今，一直異議不斷。

12月7日，時代周報記者再次來到深圳竹子林的聯泰大廈703，見到的已經不是5個月前的那撥人，他們對記者的來訪并不緊張。

“事情想必你們記者都知道了，這幾天李默也沒來過這里，你去深航找吧，一匯潤公司的職工對時代周報記者說。

令人意外的是，和匯潤投資在同一棟大樓辦公的還有另外兩家深航系的公司—深航房地產開發有限責任公司和深圳航空建設投資有限公司。

這三家公司的招牌同時出現在同一辦公地點，應該是兩個月內的事情。

時代周報記者在深圳工商局獲悉，深航房地產開發有限責任公司注冊于2006年10月，注冊資金1億元，股東為深圳航空有限公司出資3000萬，深圳市匯潤投資有限公司出資7000萬占70%，法定代表人也為李默。

此外，深圳航空建設投資有限公司，注冊地址是聯泰大廈0709，法定代表人趙祥，注冊資金1000萬，成立于2007年11月。

去年69歲的深航董事長趙祥退休后，李默繼任董事長。

有消息人士告訴時代周報記者，“李默淡出深航后，已經轉行做房地產開發了。4年前的進入也許就是為了今天的退出。”

不過，時代周報記者敲開聯泰大廈708深航房地產開發有限責任公司的門，試圖求證此事，該公司工作人員知道記者來意時顯得非常緊張，答以“李默不在”并立刻緊閉大門。

深航是優質資產

國航投資者關系負責人饒昕瑜對時代周報記者表示，雖然外面都在說這件事，但是國航沒有增持深航股份的想法。另有國航內部人士則表示，現在是敏感時期，國航即便有什么想法現在也不能公開說。

以“高級顧問”身份掌控深航的投資人因何被調查，外界普遍懷疑是其跟兩年前的新華人壽關國亮案有關，不過沒能證實。

深圳匯潤投資有限公司擁有深航65%的控股權。現在正是這65%的控股權牽出了4年前深航股權拍賣的舊事，也引發了人們對國航進一步增持深航股份的遐想。

2005年，廣發行原持有的深航65%股權公開競拍，當時已獲深圳市政府支持的國航滿懷信心舉牌，卻被深圳匯潤投資有限公司聯合另一家公司以27.2億元拍得。國航痛失控股權后并沒有放棄深航，隨后通過增持擁有深航25%股份，為第二大股東。

在業界看來，國航一直對深航虎視眈眈，除了其自身的戰略需要外，也是看中了深航這塊優質資產的發展前景。這幾年，深航四處出擊，先后成立河南航空和昆明航空，深航自身的規模也發展到總資產200多億元，擁有80架飛機，員工近15000多人。

開銳咨詢高級顧問周浩對時代周報記者表示，深航自身的運營系統比較成熟，公司的內部管理也比較規范，此次事件對深航運營影響并不大。

不過，南航湖北分公司市場部書記張玖振認為，深航近年在全國廣泛撒網擴張地盤，并不是個好現象，它的基礎有問題，飛行安全和運營系統消化比較慢，未必經得起風浪。

媒體也注意到了關于深航的一些不利數據，據報道，深航資產負債2008年升至96.36％，截至今年上半年仍為96.58％。因此，深航的盈利能力下降，今年上半年只有不到5000萬元的微利。

接盤者國航

國際航線虧損嚴重的國航，迅速調整戰略，在國外市場適度收縮，主攻國內市場，進入武漢，經營廣東。

12月7日，國航的一位內部人士告訴時代周報記者，12月1日，國航高層、深圳市政府、民航局領導齊聚深航總部，在國航前董事長、國家民航局局長李家祥見證下，國航副總裁樊澄被火線任命為深航黨委書記，全面接管黨委領導班子，并一致同意李昆負責深航的日常經營管理。樊澄就任黨委書記，是為了加強黨委對公司的領導。

由此，外界揣測國航已經接管深航日常經營，還會增持在深航的股份。資本市場已經開始炒作國航對深航可能的增持或者要約收購，里昂證券更將國航的評級從“跑贏大市”調升至“買入”。12月1日，國航在上海和香港的股價開盤即沖高，最終A股上漲4.56％，H股上漲9.84％。

對此，國航董秘黃斌12月7日回應時代周報記者時說：“外界的一些猜測我們暫時不作評論，樊澄是國航的副總裁，本身也是深航的副董事長，這次只是兼黨委書記，至于深航出事，國航作為股東去維護深航的穩定，是在履行出資人的義務，保護國航的投資安全，至于進一步接管增持深航，我們沒有聽說。”

黃斌對時代周報記者表示，國航的管理層在過去幾年沒有表達過增持深航的意愿，今后會怎樣也不清楚。

作為深航第三大股東的深圳國資委方面態度也比較模糊。“深圳市政府也希望深航能夠平穩度過此次風波，我們對此非常關注，至于深航的股權問題，目前深圳政府這邊還未有定論。”12月7日，深圳市國資委一官員對時代周報記者如此表態。

據時代周報記者了解，2005年深航股權拍賣時，國航原本志在必得，不料半路殺出深圳匯潤公司，以高價買走深航控股權,令國航至今心痛不已。而隨后國航雖然位居深航二股東，但實際上并沒有決策權，雙方在深航內部一直關系緊張。

有熟悉深航的不愿具名人士指出，深航為深圳市作出了不小貢獻，因而深圳市政府也希望深航能夠平穩度過此次風波。從業務角度來看，國航和南航均是理想的接手方。“國航已經是深航的二股東,在操作層面相對容易,但南航不會對國航的強勢擴張坐視不理，且深圳市政府作為第三大股東，也一直未曾放棄深航的股權，各方勢力一直在暗中較勁，不到最后階段,鹿死誰手，還很難料”，該人士認為。

國航南下

開銳咨詢高級顧問周浩介紹，長期以來，國航對國內市場的開發重點是打造北京和香港兩個國際樞紐，穩固成都地區樞紐地位，同時謀劃進入上海，形成四點交叉的網絡布局模式。不過其在香港的發展并不充分，如果國航能拿下深航，再加上作為香港國泰航空股東的影響力，將對國航的戰略布局起到非常關鍵的作用。

國航11月底完成了對香港國泰航空的增持，持股比例增至29.99％，日前又宣布向澳門航空注資1.59億澳元，股權由52.25%增至80.8625%。

周浩表示，討論深航的前途需要注意深圳市政府方面的意見。目前政府方面的主要訴求就是維穩和安全，其他的應該不會發表太多意見。如果政府真的有意為深航尋找下家，國航的資質、經驗和能力最符合政府取舍的標準，是合適的替代者。

國航投資者關系部一人士對時代周報記者指出，國航增持深航股份可能性很大，其他航空公司也很難和它競爭。實際上，在當前航空業大環境下，也不可能發生幾家國營航空公司去爭奪一家民營航空公司的案例。

當然，對于具體投資方式，業內人士認為國航如果有意操作會首先跟深圳市政府方面談，不太可能會全部吃掉深航股份把其變成子公司。因為深航的發展跟國航的長遠戰略還是有沖突的，國航未來主要的戰線還是會回到國際市場上。

三大航競爭變局

業內人士已經為國航算出控制深航后南方市場的重新劃分數據：國航、深航在深圳市場占有率達43%，遠遠超過南航約28%的市場份額；而在廣州，“國深”航的市場份額也將達到20%，雖然整體還不到南航的一半，但已經打入南航腹地，猶如特洛伊木馬進城了。

面對國航兵臨城下，南航是否會率先拿下深航？

南航戰略決策辦一人士對時代周報記者表示：“南航對深航的興趣并不大，因為即便國航控制深航，未來南方市場的競爭局面也不會對南航產生多大的影響，中國三大航空公司都是國家的，國家的三支部隊搶地盤，不可能發展到你死我活的局面。”

其實在外界看來，南航即使想加入爭奪深航的戰局也是心有余而力不足。今年8月，大股東南航集團一次性注資30億元，南航的資產負債率得以降低3.55%，但仍然高達85.73%，11月30日更是直接出售珠海MTU公司的股權以改善負債狀況，但南航的經營困境依然存在。

不過，南航前述人士在接受記者采訪時表示，實際上今年南航的經營狀況并不差，更沒有燃油套保合約虧損的壓力。經過多年發展，南航已經完成戰略布局，國內分、子公司都較完善了，而國航是想在國內重新開拓地盤所以才出現吃掉東星又想著深航。

據測算，新東航擁有310架飛機，超過國航排名國內第二，但如果國航控股深航，則國航又將以340架飛機重新超過東航，唯一不變的是排名第一位的南航，363架的機隊規模還在上升中。

這個變局甚至引得業內驚呼，臨近歲末的騷動將最終引發三大航重新排定座次。不過，市場上能給投資者帶來利潤的并不是飛機總量的多少，而是盈利能力的大小，在這一方面，三大航都沒有張揚的本錢，國家的補貼還是照拿不誤。

民營航空進退失據

2009年是航空公司集體改姓國字號的一年。從年初的奧凱停航，到鷹聯航空、東星破產被國資收編，在金融危機面前，支線性的小型民營航空公司不堪一擊。國航能否拿下深航，唯一的障礙也許在于深圳市政府。

地方政府對航空業的沖動似乎不可遏止，僅在今年，就有深航攜手昆明市政府組建昆明航空、東航與云南省政府合資成立東航云南分公司、云南省政府向海航旗下祥鵬航空注資、天津市政府與大新華快運籌劃建立天津航空、鷹聯航空則定于本月18日正式更名為“成都航空”5個案例，而深航此前還與河南省政府成立了鯤鵬航空。

隨著深航“事變”，深航旗下的鯤鵬航空已經變身為河南航空。公開資料顯示，2007年，深航聯同美國支線航空公司梅莎航空集團、美國山岳信托公司共同出資組建了鯤鵬航空，分別持股51%、25%、24%。

盡管目前該公司的登機業務還以“鯤鵬航空”的名義進行，但位于鄭州總部的門牌已換，機身上“鯤鵬航空”字樣已變為“河南航空”。

12月7日，鯤鵬航空一高層向媒體記者透露，河南省政府與鯤鵬航空已經就注資一事達成一致，至于具體細節，比如注資比例，現在還不便說。“等省政府的消息吧。”

一直以來，地方政府的航空情結并未中斷。川航董事長藍新國曾表示，鷹聯航空與成都市政府合作，也是因為成都市政府一直希望能夠組建一家本地航空公司。

鯤鵬航空改姓“河南”，使得航企屬地化的隊伍進一步壯大，民航業“國進民退”氣息越加濃重。由于擁有中國第一大民營航空公司的名號，深航的突遭變故再度引發外界對航空業“國進民退”現象的憂慮。

周浩指出，航空業作為資本密集型行業，對資金鏈的要求非常高，中國的民營航空資本并不像西方的那些大財團一樣能給公司提供足夠的支持，它們依靠自有資金很難化解市場風險，這是先天性的不足。周浩說，在當前的經濟環境中，民營航空的融資之路也不寬敞，無論是銀行貸款還是股權融資，都面臨重重困難，從這個方面看，民營航空被吞并似乎已成為必然趨勢。

南航湖北分公司市場部書記張玖振對時代周報記者表示，在世界范圍內看，行業的特征就是寡頭壟斷，甚至是跨國之間的聯合，單純從行業發展角度來說，中國航空業“國進民退”是一種正常現象。

關鍵是小型民營航空公司從一開始就沒有獲得與國有航空平等的競爭地位，它們只能在三大航合圍的夾縫中生存。周浩指出，民營航空公司并不是沒有存活的空間，它們需要走特色化差異化道路。