一、中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

　　2015 年前三季度，中國(guó)鐵路總公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 6578 億元，其中貨運(yùn)收入2093 億元，客運(yùn)收入 1930 億元。營(yíng)業(yè)收入總額同比下降 10.26%，下降主要原因來(lái)源與貨運(yùn)收入的下降，降幅 11%，客運(yùn)收入同比增加 21%。這已經(jīng)是中國(guó)鐵路總公司自2013年來(lái)連續(xù)第三年?duì)I業(yè)收入下降。

2013-2015年中國(guó)鐵路總公司營(yíng)業(yè)收入（億元）

　　1、從鐵路貨運(yùn)量來(lái)看，15 年全國(guó)鐵路貨運(yùn)量為 33.6 億噸，同比下降 11.9%，相當(dāng)于 2009年貨運(yùn)量水平。鐵路貨運(yùn)量自 2013年達(dá)到 39.67億噸后，年貨運(yùn)量就呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。綜合近 20 年鐵路貨運(yùn)量波動(dòng)來(lái)看，鐵路貨運(yùn)量?jī)稍鏊倥c全國(guó) GDP 增速保持相同趨勢(shì)。2015 年全國(guó) GDP 增速再次下降，達(dá)到 6.9%。受累于全國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)疲軟，鐵路貨運(yùn)量也出現(xiàn)大幅下降。

　　2005-2015年全國(guó)鐵路年貨運(yùn)量

1995-2014年鐵路貨運(yùn)量及GDP增速

　　鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中運(yùn)量最大的為煤炭，占比 57%，其次為冶金類，占比 22%。本期我國(guó)大宗商品需求量大幅下降，直接影響煤炭，冶金類物品的運(yùn)輸需求。本期煤炭鐵路運(yùn)量同比下降 12.6%,約占鐵路貨運(yùn)量降幅的 70%以上。鐵路貨運(yùn)中大宗商品運(yùn)量占比巨大，大宗商品的需求減弱，嚴(yán)重影響鐵路貨運(yùn)量及貨運(yùn)收入。

　　2006-2015年鐵路煤貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）

　　2、鐵路客運(yùn)方面，受益于高鐵的廣泛應(yīng)用，鐵路運(yùn)力釋放，促成客運(yùn)需求上升。全國(guó)客運(yùn)量近10年年復(fù)合增長(zhǎng)率維持在 8%左右，2015年突破25億人次。

2005-2015年全國(guó)鐵路客運(yùn)量

　　3、鐵路業(yè)績(jī)表現(xiàn)下滑，使原本就負(fù)債累累的中國(guó)鐵路總公司雪上加霜。截至 2015年6月份鐵總總負(fù)債規(guī)模達(dá)到 3.86萬(wàn)億，資產(chǎn)負(fù)債率高至 66%。 近 5 年，鐵總總負(fù)債及資產(chǎn)負(fù)債率一直在不斷攀升，主要原因是鐵路基建投資規(guī)模在高鐵不斷擴(kuò)展覆蓋全國(guó)的情況下一直保持小幅穩(wěn)定上漲，2014 年增長(zhǎng)6%，2015 年截至第三季度，基建投資為 4108 億。另外國(guó)家補(bǔ)助建設(shè)基金在資金來(lái)源比例逐步下降，使得鐵總不得不轉(zhuǎn)向融資成本更高的貸款，進(jìn)一步促使債務(wù)規(guī)模的擴(kuò)大。

2010-2015年中國(guó)鐵總負(fù)債情況

2010-2014年中國(guó)基建投資

　　同時(shí)在現(xiàn)在鐵路運(yùn)營(yíng)模式下，盈利能力十分微弱，2010 年-2014 年年均稅后利潤(rùn)僅為2.27億，相比比每年所需歸還的利息就為 448億元，高額的財(cái)務(wù)費(fèi)用也決定鐵總難以實(shí)現(xiàn)盈利。2015 年更是因?yàn)樨涍\(yùn)業(yè)務(wù)收入大幅下降，使截至2015年第三季度，鐵總已虧損 94.35億。

　　2010-2014年鐵總建設(shè)基金及貸款金額走勢(shì)

　　二、中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)

　　1、現(xiàn)階段我國(guó)即將進(jìn)入鐵路改革新紀(jì)元，隨著鐵路財(cái)務(wù)狀況不斷惡化，現(xiàn)在進(jìn)入體制化改革不但是提高鐵路效率的最優(yōu)選擇，也是在強(qiáng)大的財(cái)務(wù)壓力下不得不做的動(dòng)作。2011 年以來(lái)，政府不斷的提出鐵路改革的總體方案，確立鐵路的市場(chǎng)地位，使改革進(jìn)入突破性階段。

　　2、我國(guó)鐵路供需關(guān)系已經(jīng)不再是供不應(yīng)求的狀態(tài)。從 2000 年開(kāi)始鐵路在與其他交通方式相比，其競(jìng)爭(zhēng)力在不斷下降，在貨運(yùn)方面體現(xiàn)尤為明顯。從 2000年開(kāi)始，鐵路貨運(yùn)量占全國(guó)總貨運(yùn)量比例呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，從 13%降至 2014 年9%。同時(shí)對(duì)比鐵路需求與供給關(guān)系可以發(fā)現(xiàn)，近兩年鐵路不論客運(yùn)及貨運(yùn)需求增速均變緩，且同比增速低于鐵路供給增速，可見(jiàn)現(xiàn)在鐵路需求正在逐漸轉(zhuǎn)向效率更高，服務(wù)更好，更便捷的其他運(yùn)輸方式。所以鐵路應(yīng)將注意力轉(zhuǎn)向如何吸引客戶，而非原有的被動(dòng)接受客戶需求。

2001-2014年中國(guó)各交通方式運(yùn)輸量對(duì)比

2000-2015年中國(guó)鐵路供需關(guān)系

　　3、目前政府實(shí)施的鐵路政府定價(jià)或者政府指導(dǎo)價(jià)，主要是以貨運(yùn)補(bǔ)貼客運(yùn)為主。鐵路客運(yùn)是社會(huì)低收入人群的主要出行工具，其客運(yùn)價(jià)格應(yīng)該以公益性，政策性補(bǔ)貼為主，全球慣例把政府稅收用于客運(yùn)補(bǔ)貼。但是從現(xiàn)在鐵路貨運(yùn)下滑趨勢(shì)來(lái)看，貨運(yùn)運(yùn)力已經(jīng)不是以前供不應(yīng)求時(shí)期，在公路及航空的雙重壓力下，鐵路貨運(yùn)近兩年顯示競(jìng)爭(zhēng)力不足。而且政府為了保證鐵路盈利，從 2011 年起頻繁提高貨運(yùn)價(jià)格，漲價(jià)在一定程度上降低鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力，抑制貨運(yùn)量上升。所以以貨補(bǔ)客的格局也很難再長(zhǎng)期維持。