一、中國鋰電池市場總體規(guī)模

　　自1991年全球第一只商業(yè)化鋰離子電池由日本索尼推向市場以來，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展已走到其第25個年頭。經(jīng)過20多年的發(fā)展，鋰離子電池市場規(guī)模從無到有，先后超越鎳鎘電池、鎳氫電池等其他二次電池而發(fā)展成為僅次于鉛酸電池的第二大二次電池產(chǎn)品。歐洲知名產(chǎn)研機(jī)構(gòu)Avicenne Energy發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從1990年至2012年間，鋰離子電池市場規(guī)模從0.5萬kWh(1990年還處在試應(yīng)用階段)快速發(fā)展到3233.47萬kWh(注：與國內(nèi)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)有所不同，主要原因是該機(jī)構(gòu)對中國情況不是很了解)，年均復(fù)合增長率高達(dá)49%，僅次于鉛酸電池的3.26億kWh。該機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，2000年之前10年的鋰離子電池市場規(guī)模的年均復(fù)合增長率高達(dá)70.8%，之后10年為年均27.1%。

　　從2010年至2014年，比傳統(tǒng)功能手機(jī)更耗電的智能手機(jī)以及平板電腦、電動汽車等新興市場的崛起，推動了鋰離子電池市場的快速發(fā)展和市場普及。到2014年全球鋰離子電池市場規(guī)�？焖侔l(fā)展到6646.5萬kWh，是2010年的3倍多。在全球經(jīng)濟(jì)總體處于低谷徘徊的情況下，如此高速增長尤為難得。

　　2015年， 全球新能源汽車銷量為73萬輛， 同比增長108%；鋰電池產(chǎn)量也從 2014 年 72GW，升至 100GW，同比增長 40%；動力電池在鋰電池產(chǎn)量中的占比也由 2014 年的14%快速提升到 2015 年的 28%。

全球鋰電池產(chǎn)量及增速

　　對于未來市場規(guī)模的預(yù)期，在綜合考慮各種因素的情況下，真鋰研究和中國電池網(wǎng)在去年預(yù)期的基礎(chǔ)上有所調(diào)低，預(yù)計2020年全球鋰離子電池市場規(guī)模將會超過2億kWh，21世紀(jì)第二個10年的年均復(fù)合增長率接近25%。與此同時，鉛酸電池市場規(guī)模到2020年前后預(yù)計將下降到2010年時2.7億kWh左右的水平。此消彼長，大約在2022年或2023年前后，鋰離子電池就將超越鉛酸電池而成為市場用量最大的二次電池產(chǎn)品。

2010-2020年中國鋰電池市場規(guī)模(單位：萬kWh)

　　鋰離子電池自誕生之日起，就在搶占其他二次電池的市場份額，同時還在創(chuàng)造新的市場需求。鋰離子電池首先切入手機(jī)、數(shù)碼相機(jī)、筆記本等消費類電子產(chǎn)品市場，用了幾年時間迅速一統(tǒng)天下，而鎳鎘電池、鎳氫電池則快速退出這個市場。在目前鎳鎘電池用量最大的電動工具市場，2014年鋰離子電池以60%的市場份額遠(yuǎn)超鎳鎘電池，而且市場份額還在進(jìn)一步擴(kuò)大。在目前鎳氫電池用量最大的混合動力汽車(HEV)市場，占據(jù)85%市場份額的豐田和本田(豐田70%+本田15%)已開始采用鋰離子電池，且用量逐步擴(kuò)大。

我國鋰電池動力領(lǐng)域占比

　　鉛酸電池目前主要的應(yīng)用市場是車輛啟動、以電動二輪和三輪車為代表的交通工具、UPS電源等領(lǐng)域，其中車輛啟動市場占比約70%。在這些領(lǐng)域，鋰離子電池都已開始蠶食鉛酸電池的市場份額。在開發(fā)更加節(jié)能的汽車產(chǎn)品的要求下，車企巨頭正在紛紛開發(fā)采用“12V鉛酸電池+48V鋰離子電池”雙電池啟停系統(tǒng)的汽車產(chǎn)品，這種配備雙電系統(tǒng)的汽車產(chǎn)品有望在2020年之前占據(jù)汽車市場的半壁江山(在12V啟動電池本身，也有車企在考慮用鋰離子電池替代鉛酸電池);而下一步的發(fā)展趨勢也顯而易見，就是放棄鉛酸電池，開發(fā)只使用鋰離子電池的xEV產(chǎn)品(xEV=HEV+PHEV+EV)。在電動自行車、電動三輪車、低速電動汽車等交通工具市場，鋰離子電池用量都在快速增長。

　　鋰離子電池同時在創(chuàng)造新的市場需求。在平板電腦、電動汽車(PHEV+EV)、與分布式風(fēng)光發(fā)電相配套的家庭儲能等新興市場，鋰離子電池有的是不二之選，有的是首選。在尚未興起的電網(wǎng)儲能等市場，目前已開展的相關(guān)示范運(yùn)行項目中，鋰離子電池的用量顯著超過其他二次電池(如極具代表性的國家電網(wǎng)張北風(fēng)光儲輸示范項目等)。

　　鋰離子電池之所以能在市場上攻城掠地，主要得益于它快速下滑的價格。就性能而言，鋰離子電池明顯優(yōu)于鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池等主要競爭對手。通過性能的優(yōu)勢，鋰離子電池逐漸擴(kuò)大了市場規(guī)模，而需求的增長直接導(dǎo)致產(chǎn)能擴(kuò)張、制造成本下降，這又反過來刺激市場需求進(jìn)一步增長。鋰電池產(chǎn)業(yè)就這樣走上了一條良性循環(huán)的發(fā)展道路。相對應(yīng)的是，其他二次電池則在“市場需求下降→越來越不具規(guī)模效益→成本上升→市場需求進(jìn)一步下降”的惡性循環(huán)道路上漸行漸遠(yuǎn)。

鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池價格變化走勢(單位：元/Wh)

　　與鎳氫電池相比較，鋰離子電池在2007年時的性價比就已經(jīng)超越了鎳氫電池，絕對單位價格在2009年時就已經(jīng)低于鎳氫電池。與鉛酸電池相比較，鋰離子電池循環(huán)壽命普遍是鉛酸電池的2倍以上，價格在2014年也已經(jīng)下降到2倍左右，兩者的單位循環(huán)壽命價格幾乎相當(dāng)，性價比方面則開始占據(jù)優(yōu)勢。同時我們可以看到，鉛酸電池的價格已進(jìn)入一個上升通道，而鋰離子電池價格還有下探空間。因此，可以將2014年看做是一個時間拐點的話，那么在這之后，鋰離子電池替代鉛酸電池的進(jìn)程將會顯著加快。

　　二、市場重心向動力應(yīng)用方向轉(zhuǎn)移

　　如果把鋰離子電池的下游應(yīng)用市場分為消費類電子產(chǎn)品、電動交通工具、工業(yè)&儲能這三大板塊，我們可以發(fā)現(xiàn)，鋰離子電池的需求重心正處于由消費類電子產(chǎn)品的小電池市場向電動交通工具和工業(yè)&儲能的動力電池市場轉(zhuǎn)移的發(fā)展階段，大致的先后順序是：消費類電子產(chǎn)品市場→電動交通工具市場→工業(yè)&儲能市場。

　　(注：真鋰研究和中國電池網(wǎng)將智能手機(jī)、平板電腦、筆記本電腦、數(shù)碼相機(jī)、MP3/4等以及為此充電的便攜式移動電源歸類為消費類電子產(chǎn)品市場，將電動汽車、低速電動汽車、電動三輪車、電動自行車、電動輪椅、電動滑板車、電動獨輪車等歸類為電動交通工具市場，將移動通信基站電源、電動鏟車/叉車/物流車、家庭儲能、電網(wǎng)儲能以及其他UPS電源市場歸類為工業(yè)&儲能市場。)

2011-2020年全球鋰離子電池市場結(jié)構(gòu)變化(單位：萬kWh)

　　可以看到，全球消費類電子產(chǎn)品市場對鋰離子電池的需求占比從2011年至2014年呈現(xiàn)出明顯的下滑勢頭——由2011年的80%以上快速降到2014年的55.7%，預(yù)計到2020年會持續(xù)降到30.5%。與此同時，后兩大市場的占比卻在快速上升，其中電動交通工具市場主要以電動汽車和電動自行車為代表，工業(yè)&儲能市場主要以移動通信基站電源市場為代表。

　　電動交通工具市場對鋰離子電池的需求呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢。其中在電動自行車市場，隨著性價比逐步趕超，鋰離子電池已開啟了規(guī)模化替代鉛酸電池的進(jìn)程。這種確切的發(fā)展趨勢已使得在該市場占據(jù)支配地位的浙江天能和超威這兩家鉛酸電池大廠，先后投資興建鋰離子電池生產(chǎn)設(shè)施，開始了革自己命的進(jìn)程。2014年電動自行車市場使用鋰離子電池的新品占比在20%左右，其中中國市場的比例稍低，預(yù)計到2020年這個比例會達(dá)到95%以上。

　　不過，未來幾年，鋰離子電池市場規(guī)模增長的最大動力確定無疑將來自電動汽車市場。在2011年電動汽車商業(yè)化元年，全球電動汽車銷量即取得6.8萬輛的佳績，此后以73.23%的年均復(fù)合增長率高速增長，至2014年已達(dá)到35.35萬輛;預(yù)計2020年銷量將突破200萬輛。與此相對應(yīng)，2011年電動汽車對鋰離子電池的需求量為176.7萬kWh，占整個鋰電池市場總需求的比重僅為6.6%;2014年需求量快速增長到1110.2萬kWh，4年增長了6倍多，而市場份額也快速增長到16.7%，成為僅次于手機(jī)的鋰離子電池第二大細(xì)分市場。我們預(yù)計到2016年就將以2071萬kWh的需求量和22%的市場份額超越智能手機(jī)而成為鋰離子電池最大的細(xì)分市場;到2020年將以31.4%的市場份額超越整個消費類電子產(chǎn)品市場，屆時需求總量將超過6200萬kWh。

2011年至2020年全球電動汽車銷量及鋰離子電池需求量變化(電動汽車銷量單位：千輛;鋰離子電池需求量單位：萬kWh)(

　　隨著移動通信網(wǎng)絡(luò)由3G向4G甚至5G方向發(fā)展，要求在人口密集地域高密度建設(shè)大量小微型移動通信基站，寸土寸金的現(xiàn)實條件使得鋰離子電池成為這類基站電源的不二之選。未來幾年，鋰離子電池在基站電源市場的應(yīng)用會高速發(fā)展。同時，為了降低電動汽車的售價，日產(chǎn)、特斯拉、通用汽車、三菱汽車、戴姆勒-奔馳、比亞迪等知名車企已紛紛在嘗試將車載電池擴(kuò)產(chǎn)或二次利用，開發(fā)家庭儲能市場，以降低車載電池價格，這已形成了一股潮流。在這兩大細(xì)分市場的帶動下，整個工業(yè)&儲能市場在2020年之前也會取得較大發(fā)展，2020年之后，隨著電網(wǎng)儲能商業(yè)化應(yīng)用的逐步開展，工業(yè)&儲能市場將會開啟趕超電動交通工具市場的步伐。

　　二、鋰電池產(chǎn)業(yè)格局

　　我們知道，全球鋰離子電池產(chǎn)業(yè)基本上集中在中國、日本和韓國。在目前這一代鋰離子電池技術(shù)上，這種格局只會鞏固而不會弱化，完善的產(chǎn)業(yè)鏈、豐富的制造經(jīng)驗和人才儲備使得其他國家的企業(yè)很難插足。當(dāng)然，這三國企業(yè)到其他地區(qū)興建生產(chǎn)設(shè)施，那就另當(dāng)別論。如LG化學(xué)已在美國密歇根州興建了電芯工廠，就近給美國車企供貨;三星SDI在歐洲收購了電池組裝公司麥格納斯太爾(Magna Steyr)，未來不排除會生產(chǎn)電芯;松下和特斯拉在美國興建的超級電池工廠Gigafactory，該工廠的電芯制造技術(shù)主要來自松下，年規(guī)劃產(chǎn)能是3500萬kWh的電芯和5000萬kWh的模組，建成后顯然將會極大改變現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)格局。

　　從目前的動態(tài)來看，歐美企業(yè)把更多的希望寄托在能量密度更高的下一代鋰離子電池(如全固態(tài)鋰離子電池)或下一代二次鋰電池(如鋰硫電池和鋰空氣電池等)的身上，期望在這些電池技術(shù)上實現(xiàn)汽車電池和儲能電池產(chǎn)業(yè)的大翻盤。如通用汽車和大眾集團(tuán)，都在明確LG化學(xué)為其電池合作伙伴的同時，紛紛投資入股全固態(tài)鋰離子電池技術(shù)開發(fā)企業(yè)，其中通用投資入股Sakti3，大眾投資入股QuantumScape。

　　1、電池產(chǎn)業(yè)格局中，韓國企業(yè)優(yōu)勢日益突出

　　鋰離子電池是由日本企業(yè)第一個推向市場的，在此后長達(dá)20多年的時間里，日本一直是全球最大的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)聚集地，只是優(yōu)勢在不斷縮小。20世紀(jì)最后幾年，韓國和中國企業(yè)開始涉足鋰電產(chǎn)業(yè)，21世紀(jì)的前幾年逐步崛起，到2011年時韓國企業(yè)以958.9萬kWh的出貨總量超越日本企業(yè)而位居全球第一。不過這個優(yōu)勢也只保持了兩年。到2013年，中國企業(yè)以1899.8萬kWh的出貨總量超越韓國而位居全球第一，主要原因是中國智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)和移動電源產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展所帶動。2014年，中國企業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)大了領(lǐng)先優(yōu)勢，總出貨量的全球占比超過了40%，這一年中國電動汽車市場取得了飛躍式發(fā)展。

2010-2014年主要國家鋰離子電池出貨量規(guī)模（單位：萬KWH）

2010-2014年主要國家鋰離子電池出貨量占比（%）

　　2014年中國企業(yè)共向本國電動汽車產(chǎn)品供應(yīng)了401.8萬kWh的動力鋰離子電池，而2015年前8個月，工信部數(shù)據(jù)顯示中國電動汽車產(chǎn)量為12.36萬輛，我們初步估算對應(yīng)的動力鋰離子電池需求超過了700萬kWh，預(yù)計全年供應(yīng)量將超過1100萬kWh，這是2014年全球電動汽車市場的需求總量。顯然，坐著火箭發(fā)展的中國電動汽車市場將幫助中國企業(yè)在2015年進(jìn)一步提升鋰離子電池總出貨量的全球占比。雖然中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的體量越來越大，但真鋰研究和中國電池網(wǎng)并不認(rèn)為中國企業(yè)將會在今后中日韓的三國演義中占據(jù)優(yōu)勢，相反，今后可能會存在隱憂。

　�、僭谀壳斑@一代鋰離子電池技術(shù)很成熟的情況下，企業(yè)的發(fā)展越來越依賴于規(guī)模制勝，規(guī)模大有利于降低制造成本。與韓日巨頭相比，中國企業(yè)數(shù)量眾多，但規(guī)模普遍不大，這是第一個隱憂。數(shù)據(jù)顯示，在2014年6646.5萬kWh的總供應(yīng)量中，韓國的三星SDI和LG化學(xué)、日本的松下這3家企業(yè)的供應(yīng)量分別是1128.3萬kWh、940.5萬kWh和928.8萬kWh，合計市場份額為45.10%，幾乎占到了一半。中國是年供應(yīng)量超過100萬kWh的企業(yè)就有10家，這10家企業(yè)共向市場供應(yīng)鋰離子電池1910.9萬kWh，占整個中國企業(yè)總供應(yīng)量的70.6%，其中前3強(qiáng)天津力神、ATL和比亞迪的供應(yīng)量雖然都超過了300萬kWh，但三者之和也僅為1047.3萬kWh，不及三星SDI一家。

2014年主要鋰離子電池企業(yè)市場份額

　�、阡囯x子電池產(chǎn)品的品質(zhì)存在明顯差距，而且這種差距看上去很難縮小。以電動汽車用的動力鋰離子電池產(chǎn)品的制造為例，目前，韓日巨頭的產(chǎn)品合格率已經(jīng)達(dá)到了1ppm級別，也就是說生產(chǎn)的一百萬只電芯中，不合格率只有一只甚至沒有;不僅如此，現(xiàn)在韓日企業(yè)在電池模組方面的產(chǎn)品合格率也已達(dá)到1ppm級別。而中國企業(yè)的電芯產(chǎn)品合格率能達(dá)到90%的就很不錯，而且這90%中還一般分為質(zhì)量好一點的A品和質(zhì)量次一點的B品兩檔(韓日巨頭全部都是A品，產(chǎn)品之間質(zhì)量完全一樣。據(jù)蘇州宇量電池毛煥宇博士講，我們很多企業(yè)都是幾個品類，這是好的，甚至十幾個品類的質(zhì)量等級)。

　　要縮小這種差距，需要改造“硬件”設(shè)施的同時提升“軟件”能力。“硬件”方面要提高不難，花錢就可以。不可否認(rèn)，中國企業(yè)的自動化制造水平這幾年來有顯著提高，不少企業(yè)甚至全套引進(jìn)國外先進(jìn)的自動化設(shè)備，這也確實在很大程度上提高了產(chǎn)品的品質(zhì)。“軟件”方面主要指思想意識，這種差距的縮小就有點困難。國家863電動汽車重大專項動力電池檢測中心主任王子冬2014年11月在第二屆鋰電“達(dá)沃斯”年會上曾說過，他去參觀LG化學(xué)的動力電池生產(chǎn)線，發(fā)現(xiàn)人家在整個電芯制造過程中有上千個控制節(jié)點，而中國企業(yè)普遍只有幾十個。這可能不是中國企業(yè)不愿意在制造過程中增加控制節(jié)點，而應(yīng)該是意識不到。

　　③電池路線的問題。在動力電池路線上，前幾年中國一直在一邊倒發(fā)展磷酸鐵鋰電池技術(shù)，同時日韓企業(yè)在一邊倒發(fā)展錳酸鋰和三元電池技術(shù)。前者理論上相對安全，技術(shù)開發(fā)的重點是提升能量密度;后者正好相反。這幾年下來，后者發(fā)展得比較成功，而前者在能量密度提升方面的進(jìn)展極為緩慢，同時在產(chǎn)品的安全方面也并未體現(xiàn)出什么優(yōu)勢，導(dǎo)致的結(jié)果是中國企業(yè)目前正在普遍由磷酸鐵鋰路線向三元路線轉(zhuǎn)移，連一直最為堅定的比亞迪也是如此(比亞迪的下一款電動汽車產(chǎn)品基本確定要使用三元電池)。

2014年主要國家鋰離子電池企業(yè)動力電芯應(yīng)用情況及單價

　　這樣，中國企業(yè)在相關(guān)技術(shù)的成熟度以及產(chǎn)品成本控制等方面，在未來一兩年內(nèi)與韓日企業(yè)相比，明顯將會處于劣勢。通過表3可以看到，2014年韓日企業(yè)的錳酸鋰和三元動力電池的價格與中國企業(yè)的磷酸鐵鋰電池價格基本相當(dāng)。隨著三星SDI的西安動力電池工廠和LG化學(xué)的南京動力電池工廠的先后投產(chǎn)(預(yù)計將在2015年底或2016年初)，韓國企業(yè)將與中國企業(yè)同臺競技，他們的錳酸鋰和三元電池的成本將會有進(jìn)一步降低，而中國企業(yè)由于剛開始發(fā)展錳酸鋰和三元電池，初期偏高的成本會使得電芯價格較表中的磷酸鐵鋰電芯更高，這樣，中國企業(yè)的劣勢將會更加明顯。

　　在鋰電池市場最大的驅(qū)動力——電動汽車用動力鋰離子電池方面，中國企業(yè)在規(guī)模方面不占優(yōu)勢，產(chǎn)品品質(zhì)有明顯差距(至今基本上未走出國門)，技術(shù)路線上是后發(fā)，這些因素疊加，未來中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)在這個領(lǐng)域的前景可能不會很樂觀。

　　在汽車動力鋰離子電池市場，2014年松下以268.9萬kWh的供應(yīng)量獨步全球，遠(yuǎn)超其他企業(yè)，汽車電池占其總供應(yīng)量的比重高達(dá)29%，意味著松下的轉(zhuǎn)型升級做得非常成功。老牌鋰離子電池企業(yè)NEC在2007年與日產(chǎn)合資組建了專注于動力電池業(yè)務(wù)的AESC(日產(chǎn)控股51%)，同時做出了逐步放棄消費類電池市場的決定。它的轉(zhuǎn)型升級也很成功。經(jīng)過幾年的努力之后，AESC在2014年以168.66萬kWh的供應(yīng)量成為全球第2大動力鋰離子電池制造商。LG化學(xué)和比亞迪2014年的汽車電池供應(yīng)量都在120多萬kWh，但比亞迪全部是自用，而向LG化學(xué)采購動力電池的知名車企卻有很多，如表3中通用、雷諾、福特、沃爾沃等，現(xiàn)在很多中國企業(yè)也在采購LG化學(xué)的電芯。在全球20大汽車知名品牌中，LG化學(xué)已經(jīng)確定了與其中的13家合作。

　　目前的各種跡象顯示，未來汽車電池市場格局很可能呈現(xiàn)出松下、LG化學(xué)和三星SDI三足鼎立的格局。2014年全球第2大車用電池供應(yīng)商AESC的前景看起來都不太妙，產(chǎn)品品質(zhì)難入車企巨頭法眼的中國電池企業(yè)就更不用說了。2015年7月，日產(chǎn)CEO戈恩公開表態(tài)，認(rèn)為LG化學(xué)是全球最好的電池制造商，并已暗示將來的Leaf要采用LG化學(xué)的電池產(chǎn)品。我們從日本產(chǎn)業(yè)界朋友那里得到的消息是，雖然是AESC的控股股東，但日產(chǎn)很有可能要放棄AESC，原因也很簡單，同樣是軟包電池，但LG化學(xué)的產(chǎn)品性價比更優(yōu)。日產(chǎn)要在電動汽車市場取得成功，就必須要用更好的電池。

　　三星SDI雖然2014年僅供應(yīng)了43.01萬kWh的汽車電池，量并不多，但客戶都是些大名鼎鼎的車企，如寶馬、大眾、保時捷、奧迪、菲亞特等，它的發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∮U。一方面越來越多的車企對其產(chǎn)品感興趣，一方面松下的部分客戶可能會被它所接收。松下一直在兩大動力電池路線之間舉棋不定，一是自身的圓柱型小電池路線，二是并購的三洋電機(jī)的方型大電池路線。在松下決定與特斯拉共建超級電池工廠Gigafactory之后，因為財力和精力有限，我們預(yù)計松下很有可能要放棄方型大電池路線，其相關(guān)客戶有很大可能轉(zhuǎn)向同樣走方型大電池路線的三星SDI。

　　雖然中國電池企業(yè)在電動自行車、電動三輪車、低速電動汽車等其他電動交通工具市場、講求差異化的消費類小電池市場以及未來前景無限的儲能動力市場還存在機(jī)會，但是，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有很大可能會按照“贏者通吃”的市場規(guī)律前進(jìn)，因此，中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)未來幾年將會面臨很嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　2、材料產(chǎn)業(yè)格局分析

　　中國相關(guān)材料產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，始于三星SDI和LG化學(xué)這兩大韓國巨頭的大采購，標(biāo)志性事件是當(dāng)升科技2010年的上市。出于降低制造成本的考慮，韓國巨頭于2006年開始采購當(dāng)升科技的正極材料，隨后幾年采購量越來越大，直接推動了當(dāng)升科技飛速發(fā)展，一年一個臺階，直至2010年上市，在中國資本市場刮起了一股鋰電池、新能源旋風(fēng)。在榜樣力量的鼓舞下，一批中國材料企業(yè)改進(jìn)制造工藝，提升產(chǎn)品品質(zhì)，以進(jìn)入國際大廠供應(yīng)鏈、最終上市做大做強(qiáng)為目標(biāo)，實現(xiàn)了集團(tuán)式進(jìn)步。這種進(jìn)步同時也刺激了中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展。

　　在正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜等各個關(guān)鍵材料產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，中國都涌現(xiàn)出了一批優(yōu)秀企業(yè)，如正極材料領(lǐng)域的當(dāng)升科技、巴莫科技、湖南瑞翔、湖南杉杉、中信國安盟固利、北大先行、天驕科技、廈門鎢業(yè)、金瑞科技、貴州振華等等;負(fù)極材料領(lǐng)域的貝特瑞、寧波杉杉、江西紫宸、摩根海容等等;電解液領(lǐng)域的新宙邦、國泰華榮、天津金牛、廣州天賜、東莞杉杉等等;隔膜領(lǐng)域的星源材質(zhì)、金輝高科、滄州明珠格瑞恩(中科科技)、武漢惠強(qiáng)新能源、遼源鴻圖、東皋膜技術(shù)等等。

　　數(shù)據(jù)顯示，在正極材料、負(fù)極材料和電解液材料市場，中國企業(yè)的市場份額在2012年或2013年達(dá)到頂點(全球市占率或接近50%，或超過50%)之后，開始走下坡路。隔膜材料在4大關(guān)鍵材料中是最晚一個實現(xiàn)國產(chǎn)化的，這幾年的全球市場份額還處在一個上升過程中，但如果按照前三者的發(fā)展規(guī)律，到達(dá)頂峰之后走下坡路可能也就是這一兩年的事。

2012-2014年中日韓企業(yè)正極材料產(chǎn)品的全球市場占率（%）

2012-2014年中日韓企業(yè)正極材料產(chǎn)品的全球市場供應(yīng)量（噸）

　　可以看到，雖然中國企業(yè)的正極材料產(chǎn)品供應(yīng)量每年以40%以上的發(fā)展速度在高速增長，但全球市占率卻在2013年到達(dá)49.83%的頂點之后開始下滑，2014年快速下滑了6.06%至43.77%，甚至不及2011年45.10%的市占率。我們認(rèn)為，快速下滑的主要原因大致有兩個：一是在消費類電子產(chǎn)品市場，韓國巨頭的采購策略發(fā)生了變化;二是在更高端的動力電池用正極材料市場，日本企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級做得很成功，同時韓國企業(yè)也發(fā)展得很快。

2014年主要國家正極材料企業(yè)出貨情況統(tǒng)計（單位：噸）

　　在消費類小電池制造的成本控制方面，三星SDI和LG化學(xué)這兩大韓國巨頭有著清晰的發(fā)展規(guī)劃：首先是通過采購中國企業(yè)的正極材料產(chǎn)品降低成本，在經(jīng)歷的持續(xù)幾年不斷的壓價之后，中國企業(yè)已經(jīng)難以承受，在這種情況下，他們開始自己生產(chǎn)正極材料，以求進(jìn)一步降低電池制造成本。從表4可以看到，這兩大韓國巨頭2014年的正極材料產(chǎn)量已足以躋身于全球正極材料大廠的行列。

　　日本企業(yè)的正極材料產(chǎn)品全球市占率雖然在下滑，但是在調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級方面做得很成功。2014年日本企業(yè)的鎳鈷鋁酸鋰(NCA)材料共出貨9850噸，錳酸鋰(LMO)材料共出貨7950噸，這些基本上都用于動力電池制造，加上用于動力電池的部分鎳鈷錳酸鋰(NCM)材料，2014年日本企業(yè)34320噸的總出貨量中初步估算有超過2/3是高端產(chǎn)品。在三星SDI和LG化學(xué)確定在消費類小電池領(lǐng)域采用自制正極材料的情況下，韓國正極材料企業(yè)也開始了產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級的步伐，而且步子邁得很快，ECOPRO在2014年就以3500噸的出貨量迅速發(fā)展成為NCA材料的全球第2大供應(yīng)商，而它在2013年NCA產(chǎn)量還非常少。

　　從表4我們也可以看到，中國企業(yè)的正極材料產(chǎn)品大部分還是用于消費類小電池制造的鈷酸鋰(LCO)材料，對動力電池產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)較小。2014年中國鋰離子電池企業(yè)共向本國電動汽車產(chǎn)品供應(yīng)了401.8萬kWh的動力鋰離子電池，其中絕大部分是磷酸鐵鋰電池。比亞迪電動汽車所需的123.86萬kWh磷酸鐵鋰電池全部是自己生產(chǎn)制造，盡管比亞迪也具備生產(chǎn)磷酸鐵鋰材料(LFP)的能力，但據(jù)真鋰研究和中國電池網(wǎng)調(diào)研的情況，為了保證動力電池的品質(zhì)，比亞迪主要采用加拿大Phostech的磷酸鐵鋰材料，自制的以及向國內(nèi)材料企業(yè)采購的量不多。

　　中國正極材料產(chǎn)業(yè)阻止滑坡的唯一辦法就是下大力氣推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級調(diào)整，提升技術(shù)水平和制造能力，順應(yīng)鋰離子電池動力化的發(fā)展趨勢。