編者按/自從有了汽車，人們就一直將"自動駕駛"設為終級目標。隨著汽車技術的發展，人們向著這一終級目標不斷邁進。然而，一切進步都并非一帆風順。5月7日，一輛特斯拉Model S在美國佛羅里達州高速公路上，開啟了自動駕駛模式，與一輛垂直方向開來的拖拉機掛車發生相撞，這一事件迅速發酵，引發了全球汽車業對自動駕駛的新討論。

　　美國高速公路安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學會（SAE）分別推出了自動駕駛分級標準，標準大致相同略有出入，以SAE為主推出的自動駕駛標準，正成為當下諸多汽車企業應用自動駕駛技術的主要標準。中國汽車工業協會不久前也對智能網聯汽車做出了定義，"汽車生產設備的智能化改造、加快提升產品質量、節能與新能源汽車的研發"已上升為國家戰略。

　　波士頓咨詢公司的一份調查顯示，消費者對自動駕駛汽車所設想的效益感到歡欣鼓舞，但對其安全性、可靠性及網絡安全心懷顧慮；政策制定者對其理論上的社會效益喜聞樂見，但對普及的事項安排各持己見，并仍對該技術應用于現實生活中產生的實際效益疑慮重重；出租車司機等群體則是自動駕駛的"反對者"。

　　特斯拉的這場意外，會給自動駕駛前景蒙上一層陰影嗎？中國的自主品牌在自動駕駛領域進展如何？自動駕駛的夢想與現實之間還有多遠？本期專題將一一為您解答。

　　技術為王：IT巨頭圍毆傳統廠商

　　自動駕駛領域"試錯"的道路上，特斯拉永遠是"積極分子"。

　　特斯拉近日在其官網上沉痛表示，其生產的Model S汽車導致了首起自動駕駛致死車禍，并宣布這是自動駕駛系統行駛超過2億公里過程中遇到的首例致命事故。

　　屋漏偏逢連夜雨，7月7日，其全新車型Model X在車輛處于自動駕駛模式時又發生車禍。目前美國國家公路交通安全管理局宣布將一并對特斯拉自動駕駛技術展開調查工作。

　　雖然車禍的諸多細節未有定論，但業內普遍認為，自動駕駛的未來圖譜已指日可待，其商業化的到來亦近在眼前。易觀智庫互聯網交通出行研究中心研究總監、高級分析師張旭在接受《中國經營報》記者采訪時表示："到2021年，全球智能駕駛市場將迎來高速發展期，而中國的大規模量產行動甚至可以提前至2020年，因為‘中國企業在智能駕駛商用方面更為激進’。"

　　汽車與IT聯姻

　　相比普通汽車，能夠實現自動駕駛的汽車無疑更加"智能"，蘋果在造，谷歌在造；國內的汽車"外來戶"們也不甘示弱，樂視汽車、蔚來汽車等被炒作已久，而傳統汽車企業也在自動駕駛及汽車智能化方面探路許久。

　　早在去年10月，中國汽車工業協會（以下簡稱"中汽協"）聯合國內專家首次對智能網聯汽車進行階段分級：分別為駕駛資源輔助、部分自動化、有條件自動化、高度自動化及完全自動化五個階段。在業內人士看來，中國的自動駕駛還普遍處于初級階段。

　　與此同時，國務院也將自動駕駛這一領域提升至國家戰略高度：2015年5月，國務院印發了《中國制造2025》的通知（國發[2015]28號），對汽車行業提出"汽車生產設備的智能化改造、加快提升產品質量、節能與新能源汽車的研發"的戰略要求。至此，自動駕駛作為汽車智能互聯的一部分，在中國汽車的發展大方向上已再無爭議。

　　波士頓咨詢公司合伙人、董事總經理許剛告訴記者，跨界整合是自動駕駛領域正在經歷的階段，"高科技和傳統行業要深度融合，二者必然要走到一起。"

　　蔚來汽車"借腹懷胎"，與江淮"聯姻"使其代工首款車型；百度牽手奇瑞，在安徽蕪湖打造全無人車運營區域，推進3年商用、5年量產計劃……高科技企業為主機廠搭載車載信息系統框架，主機廠對于高科技企業提供整車技術支持，深度融合似乎已成為自動駕駛未來發展的"正確打開方式"。

　　"單打獨斗最終只能成為產業鏈的一個部分，而不能成為產業鏈的聚合者。"張旭向記者分析道。

　　主導權之爭

　　在汽車界有一個流傳廣泛的隱喻：資本家如果不自己革自己的命，總有一天會被外部力量革命。

　　盡管在自動駕駛或智能汽車開發領域，汽車與IT業開始了聯姻，但在汽車業與IT業究竟"誰當家誰做主"這件事上，尚未達成一致。

　　包括蘋果、谷歌在內的這些"野蠻人"紛紛向汽車界涌現的同時，傳統汽車企業也在加大對智能化的關注度和實操度。近日，寶馬、 Mobileye和英特爾三方宣布合作，稱到2021年將實現高度自動駕駛車輛和全自動駕駛車輛量產。

　　7月6日，北汽集團新技術研究院也與盤錦市大洼區人民政府在北京舉行無人駕駛汽車戰略合作協議簽約儀式，在"紅海灘國家風景廊道"合資合作共同開發建設無人駕駛體驗項目，北汽無人駕駛汽車商用化由此進入實施階段。

　　業內人士對此分析稱，無論是整車廠、零部件廠商或者是一些創業企業都在積極布局智能市場，但造車"老手"擁有強大的聚合能力，常年累月積累下龐雜的產業鏈優勢比新興公司占據太多先機。

　　事實上，在特斯拉自動駕駛汽車曝出命案后，更有業內人士認為，相比于特斯拉，傳統車企的自動駕駛技術更加成熟。

　　包括奔馳的Active Lane Change Assist、本田的Honda SENSING都將自動駕駛推廣到市場，但并未有死亡事故曝出。同時，在專利技術上的搶灘，傳統車廠更是顯得信心十足。

　　"如果讓傳統車企來主導整個自動駕駛技術進步，他們可能會更愿意‘慢工出細活’，"張旭對記者表示，傳統車企思維不如互聯網企業"激進"，他們舍得做龐雜的測試，后果就是導致整個技術進步速度慢，但這也意味著在事業初期的時候故障率更低。

　　有業內人士對記者表示， 無人駕駛的趨勢并不會因為一次車禍而停止。 但此次特斯拉車禍也讓公眾重新審視新興科技公司、傳統車企在無人駕駛上的戰略與布局，重新評估"技術冗余"與"商業化"之間的平衡。

　　落地尚需時日

　　由于受到政策限制，谷歌等國外IT公司無法在中國自動駕駛領域布局，這給了以百度為代表的本土互聯網企業以機會，跨國車企紛紛向其伸出橄欖枝。

　　在張旭看來，中國的自動駕駛技術在全球范圍內處于"比較領先的地位"，但與歐美國家仍存在一定差距。2007年，谷歌秘密啟動自動駕駛汽車項目。截至到目前，已有幾十輛無人駕車的汽車組成車隊上路，行駛了200萬英里左右。

　　張旭認為，中國的自動駕駛發展與西方國家的差距最主要的還是時間問題。"畢竟時間決定了測試的里程數。"張旭同時還表示，國內的政策落后也"比較令人著急"，因為國外目前不僅已有相關政策的產業扶持，甚至還會給自動駕駛汽車頒發牌照。

　　事實上，要想真正實現自動駕駛，在政策制定、通信標準的建設、交通系統的大換血，都需要漫長的時間累計。"尤其在中國，現階段缺乏相關法規的設計，自動駕駛車上路還面臨著法律制約。如果自動駕駛車出了事故，責任如何界定也是法律真空。"許剛認為，畢竟通向自動駕駛的道路"道阻且長"，需要長期的積累和數據把握。