港口是具有水陸聯運設備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐，是水陸交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。在中國，沿海港口建設重點圍繞煤炭、集裝箱、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運輸系統進行。

　　港口是重要的交通基礎設施，是實現外向型經濟的窗口，為國家經濟建設和對外貿易的發展提供基礎性支撐。中國大陸主要港口在世界港口中已經占據重要地位，在世界港口的排名不斷靠前，成為世界上港口貨運吞吐量和集裝箱吞吐量最多，增長速度最快的國家。

　　一、中國港口行業現狀分析

　　1、到2015 年，我國已經連續13 年在港口貨運吞吐量居于首位，在2015 年全球十大貨運吞吐量港口的排名中，我國占據了7 個席位，總吞吐量占全球吞吐量的73.7%；同時也占據了全球十大集裝箱吞吐量港口的6 個席位，總吞吐量占比69.5%。

2015年全球十大港口貨運吞吐量排名

2015年全球十大港口集裝箱吞吐量排名

　　2、港口收入主要由費率和吞吐量決定。港口收入比較單一，等于裝卸費率與吞吐量之積。裝卸費率根據不同的貨物形態分別按單箱費率（集裝箱）及單噸費率（干散貨）。我國的裝卸費率有部分費用是長期由國家所管制，從2016年3月以來，管家管制逐步放開，其中保留了3項政府定價，6項政府指導價，同時放開了市場競爭性服務收費，因此在裝卸費率逐漸由收費政策及整體經濟形勢共同作用。而因為費率的相對穩定性，目前影響港口收入的主要因素為吞吐量，吞吐量的多少就與全球整體經濟形勢，我國經濟結構等共同影響。

　　港口是資金密集型行業，成本折舊及固定人工費用占比較高。港口運行的基礎在于固定資產的投入，包括泊位、航道、大型機械設備等，投資量巨大，其所產生的折舊費用非常高，大約占總體成本的三分之一，同時人工費用也是主要費用之一，占總體成本的三分之一，因此固定費用占整體費用的三分之二。這將決定了港口使用率的多少將直接影響費用的攤銷情況，只有吞吐量達到一定規模的時候，才能體現規模效應，降低整體的費用支出。

　　3、外需不振，全球經濟增速放緩。2008年之前，全球經濟保持高速增長，其中新興市場及發展中國GDP增速保持在8%以上。2008年的金融危機導致全球經濟迅速下滑，雖然2010年略有反彈，但全球經濟增速持續走低，到2015年，全球經濟增速僅為3.1%，而發達國家更是低于2%。而我國受世界整體經濟影響，經濟增速也在不斷下滑，到2015年我國GDP同比增長僅為6.9%。

世界整體經濟增速持續下滑

我國GDP增速不斷下降

　　經濟放緩拖累貿易增速。貿易量與經濟息息相關，受世界整體經濟疲軟的影響，世界貿易增速也持續下滑，自2012年以來保持2%-3%的低位運行。我國是全球最大的貿易國，對外貿的依存度超過40%，全球貿易不振也拖累了我國進出口額的上升。到2015年，我國出現了2010年以來的首次下滑，同比降低8%，其中出口額下滑2.8個百分點，而進口額更是銳減14.1%，甚至低于2009年全球金融危機時的增長。

世界經濟與貿易量呈正關系

我國進出口貿易2015年同比下滑

2015年以來我國進出口金額持續走低

　　4、由于國內部分生產原材料的供給不足，為適應國內經濟的快速發展，部分原材料大多是由澳大利亞等礦產資源豐富的國家進口而來。國內港口運輸的貨物主要是鐵礦石、煤炭及原油，伴隨著經濟的快速發展，中國已經逐步走出基礎設施高增長的階段，因此由于經濟結構和增肌增長模式的轉變，干散貨的進口量開始下滑。而原油儲備的基本飽和也導致原油的進口量逐漸放低。

　　從2014年開始我國鋼材及粗鋼的產量增速已經逐步縮減至零，因此對鐵礦石的需求量也逐步下滑。從2009年開始，鐵礦石的進口增速快速下降，到2015年，鐵礦石進口量同比僅增長2%，而2016年上半年鐵礦石進口量下滑了9%，首次出現進口負增長。

2006-2016年中國鐵礦石產量、進口量情況

2006-2016年中國鋼材、粗鋼產量及增速

　　煤炭作為我國主要的能源之一，在國民經濟快速發展時期因需求量極大，進口量快速增長。而近幾年，由于政府對生態環境的逐漸重視和進口免關稅政策的取消，進口煤炭的量快速下滑，2015年總體煤炭進口量僅為1.56億噸，同比下滑32%。

2006-2016年中國煤炭產量及增速

2006-2016年中國煤炭進口量及增速

　　與干散貨略有不同，自2006年開始，我國原油進口量一直保持相對穩定。我國對原油的依存度達到60%，由于原油特殊的戰略意義，在2014年原油價格跳水之后，我國加快了原油的進口量。而到2015年，我國原油倉儲已經基本飽和，原油進口量開始下降，到今年上半年，我國原油進口量為8501噸，同比下降3.3%。

2006-2016年中國原油產量及進口量

2006-2016年中國原油期貨結算價

　　5、經濟結構的變化導致進口需求的下降，國際經濟形勢的嚴峻引發集裝箱需求的降低，需求的降低導致港口吞吐量增速的不斷走低。干散貨及集裝箱是港口運輸的主要品種，其中干散貨的吞吐量占港口總體吞吐量的60%（其中鐵礦石和煤炭的吞吐量占干散貨吞吐量的5成），而集裝箱的吞吐量占總體吞吐量的20%。

　　從前述分析可知，國內經濟發展模式的轉變降低了國內對煤炭及鐵礦石的需求量，因此從2011開始，干散貨吞吐量的增速逐步走低，到2015年開始甚至出現了負增長。而國際經濟形勢的惡化也影響了集裝箱的出口，主要貿易國歐盟經濟的持續疲軟拉低了2016年集裝箱吞吐量的增速，到2016年，集裝箱吞吐量增速降低至2%。

　　由于經濟發展模式轉變的不可逆，以及國際經濟形勢的反轉尚待時日，港口傳統貨種的吞吐量下滑的趨勢無法得到根本的轉變。

2011-2016年中國主要港口干散貨吞吐量

2011-2016年中國集裝箱吞吐量

　　二、我國港口行業競爭格局

　　1、我國港口沿著整個海岸線分布，總體分為5大區域，包括長三角、環渤海、東南沿海、珠三角和西南沿海港口群，每個港口群由若干個港口組成。主要運輸的貨物包括：煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸等。同時，在港口群內部，根據重要程度分為主樞紐港、重要港口和一般港口，以主樞紐港為中心，其他港口起輔助作用。

我國各港口情況

我國沿海港口布局圖

　　2、不同港口群之間因為距離及輻射腹地不同，相互之間的競爭性相對較小。但在港口群內部的各港口因未統一規劃而逐漸出現了產能過剩及過度競爭的問題。 重復建設，資源利用不足。每個港口對應的地區行政管轄單位不同， 各港口之間的配合協作不足，導致重復建設問題嚴重。在需求快速增長的時期，這些問題沒有得到合理規劃與解決，而目前行業景氣度下行， 問題逐漸暴露出來，大部分的港口使用率都不足5 成。

　　大型泊位過多，前期投入期望過高。港口是資金密集型行業，前期投入非常大，而各港口為了增加自身的競爭力，爭相上馬大噸位泊位，導致5年來5-10萬噸泊位增加50%以上，而10萬噸以上的泊位更是增加近70%，遠高于小噸位泊位增加的數量。在同一個港口群內由于腹地類似、貨品類似、港口體量差異不大，競爭逐漸激烈。如東北的大連港、營口港，長三角的上海港、寧波-舟山港在集裝箱、干散貨和油品的業務上都存在同類競爭的問題。

2010年-2015年我國沿海港口各噸位泊位數量

2010年-2015年我國沿海港口各噸位泊位數同比增長速度

　　3、港口新增投資和吞吐能力逐年下降。自2011年開始，沿海港口的新增固定資產投資不斷下滑，新增吞吐能力的增速也不斷放緩。然而，目前已投建港口產能的釋放，疊加需求吞吐量的下滑，部分港口的產能過剩現象日益嚴重。

　　國企改革加速，港口間整合有望改善整體競爭格局。由于前期產能擴張的速度過快，港口間競爭激烈，短期內各公司業績承壓。但在國企改革的大背景下，隨著各地方政府的大力推動，港口間的重組有望加速，整體競爭格局有望得到改善。

2006-2014年沿海港口新增年吞吐量

2006-2016年沿海港口新增固定資產投資額