時(shí)代周報(bào)記者 袁方晨 上海報(bào)道

　　北京的天空越來越繁忙。

　　2015年，首都機(jī)場日高峰達(dá)到1915架次，繼續(xù)排名全國第一。首都機(jī)場的黃金時(shí)刻是每一家航空公司都夢寐以求的，但有限的航班時(shí)刻資源難以滿足不斷增長的市場需求。

　　北京新機(jī)場應(yīng)運(yùn)而生。

　　7月28日，北京新機(jī)場建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組第七次會議在京召開，為北京新機(jī)場建設(shè)下一步工作任務(wù)進(jìn)行了安排部署。在此之前，民航局和發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于北京新機(jī)場航空公司基地建設(shè)方案有關(guān)事項(xiàng)的通知》出爐，確定了北京兩機(jī)場分配方案，全球首推“按聯(lián)盟劃分”，新機(jī)場2019年建成之后，國航（601111）等星空聯(lián)盟成員保留在首都機(jī)場運(yùn)營，東航（600115）、南航（600029）等天合聯(lián)盟成員則整體搬遷到北京新機(jī)場，可謂幾家歡喜幾家愁。

　　除此之外，河北航空、首都航空、中國郵政航空公司等非主基地航空公司也會進(jìn)駐北京新機(jī)場，生產(chǎn)保障設(shè)施由首都機(jī)場集團(tuán)公司統(tǒng)籌建設(shè)。

　　不過，名單上并沒有提及之前參與了意見征詢的春秋航空（601021）。據(jù)了解，春秋航空目前并沒有飛北京的航線�！皩τ谶M(jìn)駐新機(jī)場，我們現(xiàn)在正在努力和機(jī)場溝通、爭取，至于究竟是否定下來了也不好多說。之前有一段時(shí)間春秋航空有飛北京的航班，但因?yàn)闀r(shí)刻不好，所以暫時(shí)沒飛了。如果有好的時(shí)刻，我們還是會爭取�！贝呵锖娇辗矫鎸�時(shí)代周報(bào)記者說道。

　　然而，如春秋航空等后來者想要拿下黃金時(shí)刻，又談何容易。

　　春秋坎坷“進(jìn)京路”

　　春秋航空的“進(jìn)京路”可謂坎坷。

　　成立于2004年的春秋航空作為中國首批民營航空公司之一，定位低成本航空業(yè)務(wù)模式，于2010年開始經(jīng)營國際及港澳航線后，終于于2011年首次獲得京滬航線的經(jīng)營權(quán)。然而，春秋航空獲得的航班時(shí)刻并不好，每天執(zhí)行一個(gè)往返的航班，凌晨零點(diǎn)后抵達(dá)北京，次日早6點(diǎn)返回上海。據(jù)媒體報(bào)道，開通該航線后，春秋航空當(dāng)年損失超過1000萬元。

　　一位國內(nèi)航空公司資深人士告訴時(shí)代周報(bào)記者，雖然航班時(shí)刻由民航局免費(fèi)分配，但是機(jī)場會向航空公司收取起降費(fèi)、機(jī)場租用費(fèi)等一系列費(fèi)用，這些費(fèi)用并不是一筆小數(shù)目，而首都機(jī)場這類樞紐機(jī)場的收費(fèi)更加昂貴。對于一些航企來說，并不是進(jìn)入這類機(jī)場就能賺錢，反而可能是在燒錢。

　　“春秋航空之所以選擇暫時(shí)關(guān)閉北京航線，是因?yàn)楹桨鄷r(shí)刻不好。雖然首都機(jī)場給了春秋航空時(shí)刻，但是時(shí)刻是凌晨的，對于上海到北京的商務(wù)線，凌晨怎么會有客源呢？結(jié)果是它只能退出這個(gè)市場。”民航資深專家綦琦對時(shí)代周報(bào)記者分析道。

　　民航高級經(jīng)濟(jì)師王疆民也對時(shí)代周報(bào)記者表示，民航局是有意給予低成本航空公司發(fā)展空間的，但這些航空公司也有自己的考慮，并不是給了航班時(shí)刻就會照單全收，也要考慮到成本問題。

　　失去了北京航線的春秋航空選擇了“曲線救國”，以空鐵聯(lián)運(yùn)的方式先將旅客從各處輸送到石家莊、天津，再贈以一張高鐵票，讓旅客成功抵達(dá)北京。

　　春秋航空方面向時(shí)代周報(bào)記者透露，這一類型航班的上座率還不錯(cuò)，搭乘的旅客主要是對價(jià)格比較敏感的商務(wù)客和旅行團(tuán)。

　　不過，春秋航空顯然并沒有放棄北京這個(gè)龐大的市場，其對北京建新機(jī)場一事，表現(xiàn)出極其歡迎的態(tài)度。春秋航空方面表示，首都機(jī)場已經(jīng)非常繁忙，但北京將來一定會成為世界頂尖的航空樞紐中心，這就需要很大的發(fā)展空間。北京機(jī)場的發(fā)展空間大了，對于春秋航空來說，意味著有更多可以爭取的空間，也期待著新機(jī)場建成之后，能夠開通北京航線。

　　民航局運(yùn)行監(jiān)控中心今年3月發(fā)布的《2015年全國民航航班運(yùn)行效率報(bào)告》顯示，2006-2015年我國各類飛行起降架次持續(xù)增長，2015年達(dá)到778萬架次，年均增長率約為9.9%。

　　2015年月均飛行量最大的三個(gè)區(qū)域是上海、廣州、北京，其中北京區(qū)域的月均飛行量超過13萬架次，日均超過4000架次。

　　爭奪黃金時(shí)刻

　　時(shí)代周報(bào)記者注意到，首都機(jī)場的龐大市場，其中將近一半被國航收入囊中。2015年8994萬人次的首都機(jī)場旅客吞吐量中，國航占比47%。

　　國金證券研報(bào)認(rèn)為，國航正在“深耕區(qū)位核心樞紐，‘卡位’搶占資源”。所謂“卡位”，其實(shí)就是航空公司通過在時(shí)刻、機(jī)場樞紐、航權(quán)等稀缺資源方面的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)超額收益。目前全國前十大機(jī)場中，國航在北京首都機(jī)場、深圳寶安機(jī)場、成都雙流機(jī)場都擁有絕對的競爭優(yōu)勢。

　　2008年年初，民航局曾經(jīng)一舉放出首都機(jī)場200個(gè)航班時(shí)刻，各大航空公司蜂擁而上，最終的結(jié)果是國航分到了120個(gè)，占據(jù)了其中的絕大份額。

　　時(shí)刻資源如此稀缺，國航為何占盡優(yōu)勢？

　　上述航空公司資深人士對時(shí)代周報(bào)記者透露，目前航班時(shí)刻的分配權(quán)屬于民航局下面的六個(gè)管理局，而首都機(jī)場的航班時(shí)刻分配由中國民用航空華北地區(qū)管理局負(fù)責(zé)。

　　根據(jù)《民航華北地區(qū)管理局航班時(shí)刻管理實(shí)施細(xì)則》，在國內(nèi)航空公司向管理局提交日常定期和不定期航班時(shí)刻申請后，管理局會在對有關(guān)材料審核后予以答復(fù)。另外，管理局每年會進(jìn)行冬春航季和夏秋航季航班時(shí)刻協(xié)調(diào)分配。而2016年夏秋航季國內(nèi)航班計(jì)劃由審批制改為備案制。

　　“現(xiàn)在各航空公司都是在民航航班時(shí)刻管理系統(tǒng)進(jìn)行航班時(shí)刻的申請，各管理局也都使用陽光系統(tǒng)進(jìn)行審批。如果機(jī)場有新的時(shí)刻釋放出來，管理局會制定一個(gè)分配規(guī)則，規(guī)則大家都能看得到，之后怎樣分配航班時(shí)刻也能看得到，避免暗箱操作�！钡�上述資深人士同時(shí)告訴時(shí)代周報(bào)記者，雖然規(guī)則是透明的，但好的航班時(shí)刻并不是申請就能拿到，管理局對于航班時(shí)刻的分配雖然盡量顧及公平和效率原則，但仍存在優(yōu)先原則，通常比較傾向于國際航線、基地公司、“三大航”、飛往老少邊窮等地的航線，以及新航線。

　　另外，“歷史時(shí)刻優(yōu)先”原則也是存在的�！霸瓉碛泻桨鄷r(shí)刻的航空公司，將來換季分配時(shí)刻時(shí)，管理局會給予優(yōu)先考慮。比如一些航空公司較早時(shí)就進(jìn)駐到首都機(jī)場，獲得了黃金時(shí)刻，同時(shí)該公司也參與了機(jī)場建設(shè)等各方面工作，不可能之后把好的時(shí)刻讓給另一家航空公司。如果這樣，人家還會問，這里面是否存在利益交換”。王疆民解釋。

　　值得注意的是，航空公司獲得北京首都國際機(jī)場的航班時(shí)刻后，在運(yùn)行中連續(xù)一周未使用的，管理局立即取消其使用權(quán)，將航班時(shí)刻收回時(shí)刻池（指協(xié)調(diào)機(jī)場協(xié)調(diào)時(shí)段所有可用航班時(shí)刻的匯總），并在《民航華北地區(qū)航班時(shí)刻監(jiān)控報(bào)告》中記錄。另外，航空公司航班時(shí)刻在全航季使用率達(dá)不到80％的，管理局將取消其歷史航班時(shí)刻優(yōu)先權(quán)。

　　其實(shí)，黃金時(shí)刻難獲得，并不僅適用于中小型航空公司，就算是南方航空也深有同感。多年來，南航在北京始發(fā)的國際航線一直受到國航的壓制。

　　2011年南航接收首架空客A380時(shí)就表示，這種機(jī)型最適合執(zhí)飛北京始發(fā)的國際航線。然而，首都機(jī)場是國航的大本營，要想獲得北京始發(fā)的國際優(yōu)質(zhì)航權(quán)，并不是一件容易的事，接收5架A380后都未能如愿，只能執(zhí)飛廣州始發(fā)的國際航線和部分國內(nèi)航線。去年，南航A380終于降落在荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場，但是這一航線是原本南航就擁有的航權(quán)，只是做了機(jī)型替換，且這與未開通此航線的國航?jīng)]有直接沖突。

　　民航局也在尋找更為市場化的方式分配手中的資源。民航航班時(shí)刻管理系統(tǒng)于2012年推出，被看做是遏制航線尋租腐敗現(xiàn)象的一大利器。近幾年，民航監(jiān)管部門高管“落馬”之事時(shí)有發(fā)生。2009年11月底，民航華北地區(qū)管理局原局長、黨委書記黃登科被免職并接受調(diào)查。2014年12月，華北空管局黨委書記趙煥光被有關(guān)部門帶走調(diào)查。2015年7月，民航空管局局長助理劉德華涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)違法接受組織調(diào)查。之后，民航局運(yùn)輸司國際航空運(yùn)輸處處長魏洪被調(diào)查。

　　一系列案件將航空公司和負(fù)責(zé)審批的民航局管理人員之間形成的利益輸送鏈條推至聚光燈下�！扒皫啄隂]有使用系統(tǒng)的時(shí)候，人為的因素確實(shí)比較多一點(diǎn)�！鄙鲜鲑Y深人士并不諱言這一點(diǎn)。

　　去年12月30日，廣州白云機(jī)場首次試水以拍賣方式分配航班時(shí)刻，拍賣標(biāo)的為廣州白云機(jī)場2016年新增的9組航班時(shí)刻，以“降落＋起飛”的組合形式進(jìn)行拍賣，時(shí)段是上午10點(diǎn)到晚上9點(diǎn)之間的黃金時(shí)刻，中標(biāo)者獲得未來三年的使用權(quán)。

　　今年1月20日，38家航空公司以抽簽的形式競爭上海浦東機(jī)場放出的14個(gè)（7組）國內(nèi)航班時(shí)刻，航空公司抽簽分配所得時(shí)刻具有三年的使用權(quán)，中簽航空公司將繳納一定數(shù)額的時(shí)刻使用費(fèi)。

　　目前，首都機(jī)場并沒有試點(diǎn)計(jì)劃。首都機(jī)場方面對時(shí)代周報(bào)記者表示，其航班時(shí)刻制定計(jì)劃仍由民航華北管理局統(tǒng)一制定。

　　布局與轉(zhuǎn)型

　　北京兩個(gè)機(jī)場分配方案中，國航顯然也是被眷顧的一方。

　　方案中對整體搬遷至北京新機(jī)場運(yùn)行的南航和東航設(shè)置4年過渡期，其原有在首都機(jī)場的所有國際、國內(nèi)及港澳臺航線航班可全部平移至新機(jī)場，同時(shí)停止其在首都機(jī)場新增航線運(yùn)營。國航本就占據(jù)的絕對優(yōu)勢市場份額，或會隨著南航、東航的搬遷進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　不過，多位業(yè)內(nèi)人士對時(shí)代周報(bào)記者表示，民航局選擇以聯(lián)盟的方式劃定“地盤”，算得上是深思熟慮�！懊窈骄謺�考慮各方面的影響，政府必然比我們考慮得多。”王疆民如此評價(jià)各航企在北京新舊機(jī)場的分配方案。他認(rèn)為，按聯(lián)盟形式的劃分是為了運(yùn)營上更加協(xié)調(diào)，由于聯(lián)盟之間的代碼共享和中轉(zhuǎn)幾率是最大的，這能極大地減少旅客在兩個(gè)機(jī)場之間奔波的概率。

　　根據(jù)已披露的信息，投資高達(dá)860億元的首都第二機(jī)場，位于北京市大興區(qū)榆垡鎮(zhèn)，距天安門正南46公里，距首都機(jī)場直線距離70公里。遠(yuǎn)期（2040年）按照客流吞吐量1億人次，飛機(jī)起降量80萬架次的規(guī)模建設(shè)七條跑道和約140萬平方米的航站樓，機(jī)場預(yù)留控制用地按照終端（2050年）旅客吞吐量1.2億人次，飛機(jī)起降量100萬架次，九條跑道的規(guī)模預(yù)留。

　　在功能定位上，北京首都機(jī)場和北京新機(jī)場并未以國內(nèi)、國際航線來錯(cuò)位發(fā)展。目前，民航局對首都機(jī)場的定位是大型復(fù)合門戶樞紐，對新機(jī)場的定位是大型國際航空樞紐、京津冀區(qū)域綜合交通樞紐。北京新機(jī)場因此將成為首都機(jī)場的拓展版。

　　“首都機(jī)場已經(jīng)飽和，地面和空域資源已經(jīng)限制了北京趨于國際性樞紐的發(fā)揮，所以才有建第二機(jī)場的必要�！濒腌�告訴時(shí)代周報(bào)記者，“一市兩場”的模式純屬需求所致。

　　為了謀求更為廣闊的空間，南航顯然早已開始了布局。

　　據(jù)了解，早在2013年，南航就成立了北京新機(jī)場建設(shè)指揮部，負(fù)責(zé)南航北京新機(jī)場基地的統(tǒng)籌規(guī)劃、項(xiàng)目建設(shè)等工作。2015年9月，南航又與首都機(jī)場集團(tuán)簽署了北京新機(jī)場南航基地建設(shè)框架協(xié)議。沒有了國航的時(shí)刻擠壓，也許搬遷對于南航來說是最好的選擇。

　　不過，南航方面并沒有公開其對于未來發(fā)展的布局，只是對時(shí)代周報(bào)記者表示，南航作為上市公司，目前不方便透露經(jīng)營情況。

　　目前京滬航線是各家爭奪的黃金線，其中東航則占據(jù)了客運(yùn)量的半壁江山，一旦東航整體遷往新機(jī)場，客源是否還能如此穩(wěn)定？在綦琦看來，短期來說，東航之所以不想搬遷，是因?yàn)闁|航盈利的20%來自京滬航線，但未來隨著高鐵再加密，速度再加快，京滬航線的需求是否還像如今這般旺盛，還是個(gè)未知數(shù)。長期來看，這或是倒逼東航轉(zhuǎn)型的舉措，可能使得東航的發(fā)展空間就此打開，而東航之前一周內(nèi)開了三條國際航線，也是有關(guān)方面支持東航發(fā)展的表現(xiàn)。

　　“為什么政策要給南航、東航畫一個(gè)‘餅’，各占新機(jī)場40%的資源？這其實(shí)是為了鼓勵(lì)大家接受這個(gè)政策�！濒腌�說。

　　對航空公司而言，一個(gè)好的航班時(shí)刻至關(guān)重要，這關(guān)系到一條航線的客流量以及收益，進(jìn)而關(guān)乎其自身的發(fā)展，甚至生死。北京新機(jī)場的主要進(jìn)駐者已經(jīng)確定，而春秋航空等還在等待最終的消息。不過，這一局塵埃落定后，新機(jī)場的航班時(shí)刻之爭又將掀起。