摘要：67歲的盛光祖退休了。比一般正部級應該退休的年齡晚了兩年。這兩年，正是鐵路貨物運輸急速下滑的兩年。

　　67歲的盛光祖退休了。比一般正部級應該退休的年齡晚了兩年。這兩年，正是鐵路貨物運輸急速下滑的兩年。

　　事實上，從盛光祖甫一上任，面臨的就是一系列難題：腐敗叢生、高鐵事故、鐵道部拆分、貨運改革……“鐵老大”從來都沒有像這幾年一樣，經歷過這么多波折，而這些波折，都被盛光祖趕上了。

　　不過，難題之下，卻是考驗魄力和手腕的契機。

　　就在今年8月，鐵路貨運實現1%的同比增長，9月繼續強勁反彈。這位鐵道部末任部長、鐵總“初代目”，在風雨飄搖中，終于完成了職業生涯中一樁難題，為這值得書寫的幾年畫上了圓滿的句號。

　　危機處理家

　　如果沒有那個在鼎盛時期忽然倒臺的前任，盛光祖應該是在打擊走私中完成職業生涯中的最后幾年。2011年2月12日，在南方檢查工作的海關總署署長盛光祖，剛剛從廣州飛往海南，簽署了一份合作文件，還沒來得及歇口氣，就被緊急召回北京。 在北京等待他的，是一個處在春運中、正在迎來高層震動的鐵路系統。在一天前還關注保稅區發展的盛光祖匆忙出任鐵道部，迅速接管了這個正跨越式發展的龐大的鐵路部門。

　　在這一天，62歲的盛光祖，重回闊別十年的鐵路系統，正式開始了長達5年半的艱難挑戰。

　　這和2000年的故事極為相似。彼時，時任鐵道部副部長、黨組成員的盛光祖，也是臨危受命，“突然”調任海關總署副署長、黨組成員，分管打擊走私。

　　“之所以總讓他當‘救火隊長’，一個原因是因為他沒有錯綜復雜的深厚背景，能夠放心地大展拳腳，更重要的是，他做事膽大心細，有思路，有魄力，常常能切中要害。”一位接近鐵總的人士表示。

　　濃眉大眼的盛光祖，長著一張睿智的臉。事實上，不管是在怎樣的境地，盛光祖的思路始終清晰。

　　在剛剛接手鐵道部時，整個鐵路系統正因人事地震而動蕩不安。履職后首個電視電話會議中，盛光祖就強調，“全路要把確保運輸安全作為重中之重”，“堅決防止發生嚴重的施工安全事故”。隨后，全國鐵路廣泛開展安全大檢查活動。

　　不過，嚴防死守并沒能杜絕安全隱患。2011年7月23日，由于信號和管理的缺失，導致了溫州動車追尾，一撞驚天。這是中國高鐵發生的第一起嚴重事故，也是目前為止唯一一起。剛剛接手鐵道部不足半年的盛光祖不得不轉變身份，出任事故救援和善后處置工作指揮部副總指揮，一方面布置救援，一方面調查原因。

　　處在上層目光和全國注視下的盛光祖，壓力巨大。更重要的是，無論是救援，還是原因的調查，都似乎并不能讓民眾滿意。

　　事故之后，這位反復強調安全的部長不得不再次開展全路安全大檢查。事實上，直到今年4月，在鐵路安全管理領導人員專題培訓班上，盛光祖依然重申：“要深刻認識到安全工作仍然面臨嚴峻形勢和各種挑戰，萬萬不可粗心大意，萬萬不可意識疲勞。”

　　安全之后，盛光祖便提出轉換鐵路經營機制。 盛光祖在工作會議中反復強調，要進一步構建高鐵運營安全風險防控體系，在高鐵安全保障體系上加大投入和管理。對多條已投產或在建的高鐵線路，要在充分安全的前提下，合理制定運營速度。

　　在盛光祖接任前，鐵路正處在一種對速度極度狂熱的氛圍里。壓縮工期已經成為一種常態，各條線都在拼命趕工。在這樣的情況下，京港高鐵提前8年完工、石武高鐵提前半年交工、成樂綿城際高速鐵路預計提前半年完工。原本中長期規劃的規劃目標不斷超額完成。鐵道部甚至將高鐵修建目標提前整整5年。

　　在這樣的趕建過程中，隱患四伏。

　　“鐵路要為經濟社會發展服務、為人民群眾服務。”盛光祖在電視電話會議中表示。高速鐵路在經過8年的狂飆后，最終在盛光祖手中恢復了其作為運輸工具的基本職能。

　　而在建設中，以往反復提及強調的“高速鐵路”，也悄悄變身為“快速鐵路”。

　　“新部長上任后，發改委和鐵道部在建設方向上還是做出了重大調整的。《中長期鐵路網規劃》以外的項目，嚴格限定，不輕易審批。原來過度追求高速度、高標準、高等級，不考慮經濟效益的情況將改變，也可以抑制地方對于高鐵的投資熱情。”北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌此前對《華夏時報》記者表示。

　　不僅是建設。鐵道部還調整了京滬高鐵的運行圖，撤銷了京滬高鐵的豪華客椅，換成普通座位，方便普通老百姓(50.320, 0.00, 0.00%)乘車。這背后，是盛光祖所強調的轉變鐵道部的政府職能，轉換鐵路局的經營機制，落實鐵路局的市場主體地位和企業法人責任。

　　“其核心內容是放權、制衡、創新。”中國工程院院士王夢恕如此概括盛光祖的講話內容。

　　首先，就是對鐵路局放權。“鐵路局擁有一定自主經營的權利，可以依據管轄內的客流量自行增開列車，或根據客流的變化調整列車運行頻次，那么不僅鐵路經營狀況能獲得改善，老百姓坐車也將更方便。”上述鐵科院專家表示。

　　鐵路新時代

　　2013年兩會上，鐵道部政企分開被確定下來。西長安街復興路10號的“中華人民共和國鐵道部”的牌子，在3月17日安靜的早上，被悄然替換。盛光祖站在新的“中國鐵路總公司”的牌子旁，合了個影，隨后一頭扎進辦公室，開始了新的挑戰。

　　一摘、一換，意味著已經64歲的“鐵老大”，將正式完成角色轉換，從此走向市場；而同樣64歲的盛光祖，也由鐵道部部長，迅速變成史無前例的鐵總總經理，要在市場化的背景下完成歷任部長都沒有完成過的事情。

　　《華夏時報》記者獲悉，從換牌子過后的幾個月，鐵總加班已經成為常態。夜幕低垂后盛光祖才走出大門的身影，讓很多人至今印象深刻。

　　然而，換牌子并不是句號。隨著牌子的撤換，問題接踵而至：錢怎么來，債務怎么還，鐵路怎么建……

　　事實上，中國鐵路總公司成立三年來，負債形勢一直不容樂觀。9月1日，鐵總發布《中國鐵路總公司2016年上半年審計報告》，其中顯示，2016年上半年鐵總凈虧損72.95億元；總收入4163.50億元，同比減少3.47%。截至2016上半年，鐵總負債達4.21萬億元，同比增加9.06%，較去年年底，也增加0.35萬億元。

　　當務之急，就是變革

　　盛光祖推行了多項市場化改革舉措，客運定價改革、貨運改革、出讓動車組冠名權等等。在過去很長一段時間里，鐵路貨運增量主要依賴于黑貨。不過，隨著宏觀經濟的下行，鐵路貨運也不斷下行。面對前所未有的困難，盛光祖推出貨運改革，采取“既抱西瓜，又撿芝麻”方式開展其他品類營銷，既抓大宗貨物，又抓零散快運，充分挖掘其他品類貨源，擴大白貨占打破依賴黑貨增量的歷史。

　　此外，為了打擊黃牛倒票，鐵路售票實名制正式推開。隨后，鐵路12306上線，網絡購票如今已成為購票的主力軍。另一方面，鐵路部門也開始內部管理機制的改革，如北京南站獨立不再由北京站代管，通過站段分拆讓管理更加扁平化，從而提高管理效率。

　　與此同時，在盛光祖執掌鐵路的幾年中，是民資入鐵政策最頻繁、最開放的幾年。不僅政策頻出，同時一直在探索新的民資入鐵方式，落實和推進創新鐵路融資方式，除了常規的銀行間市場債券發行和銀行貸款外，也將通過設立鐵路發展基金等方式拓展融資規模和渠道。

　　鐵路由“鐵老大”變成了真正的服務者。

　　在盛光祖各種政策的努力之下，今年8月，一直疲弱的鐵路貨運終于由負轉正，9月繼續發力。不過，民資入鐵的根本難題還未改變。

　　“結算機制一直是鐵路的問題之一，涉及到整個體系，很難短時間內改變，事實上，鐵總也暫時不想改變。結算機制一旦下放，不管是下放到鐵路局還是下放到各條線路的鐵路公司，都相當于將鐵路拆分了，鐵總等于被架空了。在鐵路體制改革還沒有明確的情況下，結算機制是不可能動的。”一位鐵科院專家表示。

　　同時，鐵路龐大的債務也需要一個出口。不過，這些問題，都將交給繼任者陸東福解決了。