“十三五”有望成為我國通用航空發展的新紀元。今年 5 月，國務院發文，對我國通航產業發展提出了具體的發展目標：到 2020 年，建成 500 個以上通用機場，通用航空器達到 5000 架以上。通用航空經濟規模超過萬億，初步形成安全、有序、協調的發展格局。長期來看，通用航空產業鏈條龐大，經濟拉動效果明顯，發展空間廣闊，預計長期來看，通用航空產業鏈條龐大，經濟拉動效果明顯，發展空間廣闊，預計 2017 年將會是通用航空全面推進的開局之年。

　　（一）低空空域管理改革，通航萬億蛋糕盛宴開啟

　　1、通用航空業發展現狀

　　低空空域是通用航空活動的主要區域，安全便捷的低空空域資源，是通用航空產業繁榮發展的前提。之前我國低空空域一直處于管制狀態，我國低空空域管理改革緩慢，導致通用航空“起飛難，落地難”，逐步擴大對低空空域的開放，將成為促進通用航空發展的重要舉措。由 我國低空空域管理改革將由 1000 米推廣到 3000 米，實現監視空域和報告空域無縫銜接。

　　在我國，民航只可以使用航路、航線以及民用機場附近的空域，僅占總空域的 10%，其他的航域均被劃分為給軍航用作訓練、巡邏等，由軍航統一進行管理。其中，通航所需要的低空空域管制權也屬于軍航，管制非常嚴格，使得低空資源根本無法使用。美國則將全美的空域劃分為六大類，低空范圍的 G 類空域可供自由飛行。2010 年 8 月，國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，在 9 個試點區域試行了將低空空域劃分為管制空域、監規空域和報告空域三類的做法，并明確了通信要求、飛行類型和責任義務，初步探索形成一套新的低空空域管理模式和制度機制。2012年1月，改革試點擴大至整個東北和中南地區以及唐山等 6 個城市分區。

通用航空空域劃分

數據來源：公開資料整理

　　十二五期間，我國通用航空產業發展迅速。據顯示，2015 年，在世界經濟增速放緩，國內經濟下行壓力較大的情況下，民航業仍繼續保持平穩較快的增長態勢。全行業完成運輸總周轉量 851.65 億噸公里，比上年增長 13.8%，完成旅客周轉量 7282.55 億人公里，比上年增長 15.0%；完成貨郵周轉量 208.07 億噸公里，比上年增長 10.8%。國內航線完成運輸總周轉量 559.04 億噸公里，比上年增長10.0%。民航全行業運輸飛機期末在冊架數 2650 架，比上年增加 280 架。

2011-2015年民航運輸總周轉量

數據來源：公開資料整理

2011-2015年民航基建和技術改造投資額

數據來源：公開資料整理

　　截至 2015 年底，我國共有頒證運輸機場 210 個，比上年增加 8 個。2015 年新增機場分別為山東日照三字河機場、廣東惠州平潭機場、云南寧蒗瀘沽湖機場、青海海西花土溝機場、新疆富蘊可可托海機場、新疆石河子花園機場、遼寧營口蘭旗機場、山西忻州五臺山機場。

　　2015年，機場系統完成固定資產投資總額656.1億元，比上年增長17.0%。重點建設項目 15 個。空管系統完成固定資產投資 17.7 億元，比上年減少 6.2 億元，重點建設項目 5 個。

　　截至 2015 年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業281 家，較去年增加 42家；通用航空企業在冊航空器總數達到 1904 架，較去年增加 76 架；全行業完成通用航空生產飛行 77.93 萬小時，較上年增長 15.5%（其中:工業航空作業完成 8.55 萬小時，比上年增長 1.4%；農林業航空作業完成 4.21 萬小時，比上年增長 10.1%；其他通用航空飛行 65.18 萬小時，比上年增長 18.0%）。

　　2、通用航空規模較小、發展滯后

　　但總體來看，我國通用航空產業規模仍然較小，基礎設施建設相對滯后，低空空域管理改革進展緩慢，航空器自主研發制造能力較弱，通航運營服務薄弱，與航空消費需求仍有較大差距。

　　通用航空作為我國“改革開放以來交通運輸領域唯一沒有發展起來的行業”備受各界關注，從綜合交通運輸體系來看，我國交通運輸主要領域都已經居于全球前列。我國高速公路里程與汽車產銷量、高鐵通航里程與鐵路裝備制造產值、內河通航里程與港口運輸量、船舶制造量等領域都處于全球第一。與交通運輸其它領域相比，我國通用航空發展的相對落后是全面的。

　　從美國通用航空制造商協會的報告來看，2014 年美國通用航空器的保有量為265989 架，而我國通用航空器的保有量為 1798 架，僅占美國的 0.68%。我國人均通用航空飛行量和人均通用航空器擁有量僅為世界平均水平的我國人均通用航空飛行量和人均通用航空器擁有量僅為世界平均水平的 9%和 和 3% 。此外，我國通用航空制造水平也遠達不到發達國家的標準，我國通用航空機隊中進口航空器比例高達 79%。

2014年各國航空機隊規模（架）

數據來源：公開資料整理

　　據顯示，我國全行業通用航空生產飛行77.93 萬小時，而運輸航空全行業完成飛行小時數 851.6 萬小時，通用航空飛行量不足運輸航空的 9.2%。與之相比，美國的通用航空飛行量是超過了運輸航空飛行量的，通用航空的比重大于運輸航空，是整個航空業的基礎。

　　據統計，2015 年我國航空運輸總周轉量已經連續 11 年穩居世界第二，與民航業最發達的美國比，客運量和機隊規模分別占美國的 1/2 和 1/3，但通用航空飛行小時和機隊規模僅為美國的 1/30 和 1/100，差距巨大。

　　公開資料顯示，美國有近 20000 個機場，其中近 5000 多個是公共機場。這 5000多個公共機場，只有不到 500 個機場服務于商業航空，其余均為通用航空所用。而我國的通用航空機場和臨時起降點僅 300 余個，其中通用機場僅不足 100 個。巴西也擁有約3350 個通用機場，遠超中國。 根據《意見》，到 2020 年，建成 500 個以上通用機場，也就是說，個以上通用機場，也就是說，4 年建設超過 400個通用機場。

　　根據統計，美國航空業對美國經濟的貢獻超過 15000 億美元，占美國 GDP 的 5.4%，雇傭 1110 萬人，薪酬總額達到 4500億美元，而通用航空產業對美國經濟的貢獻為 2186 億美元，占美國 GDP 的 0.65%，直接、間接雇傭 110 萬人，薪酬總額 691 億美元。

　　從國際經驗來看，相較于航空運輸業，通用航空生產比較分散、規模效益不顯著，合理的通用航空經濟規模約占航空業總體經濟貢獻的 10%-15%，2014 年我國民航全行業營業收入 6189.6 億元，根據寬口徑測算，我國 2014 年通用航空營業收入約為 76.9億元，僅占民航業整體收入規模的 1.2%左右，與合理規模仍有一個數量級的差距。我國通用航空的發展空間仍然巨大，其市場前景極具想象力。我國通用航空的發展空間仍然巨大，其市場前景極具想象力。

　　3 、通用航空產業鏈龐大、經濟帶動效果強

　　我國低空空域一直處于管制狀態，從通用航空的機場數量、企業數量、飛行小時數、航空器數量來看，我國通用航空的發展相對于歐美等發達國家是非常落后的。我國通用航空的廣泛商業應用并未正式啟動，這是我國改革開放以來唯一沒有開放的大產業。

　　根據顯示，航空產業可以帶動地區科學技術發展，從而推動帶動區域經濟發展。由飛機制造技術派生的衍生產品銷售額是航空產品本身的 15 倍，而航空業帶動技術升級、產業延伸的效應則更大。國際經驗表明，經歷 10 年發展之后，一個航空項目帶來的投入產出比為 1∶80，技術轉移比為1∶6，就業帶動比為 1∶12。

通用航空產業鏈構成

數據來源：公開資料整理

　　通用航空上下游產業鏈龐大，不僅包括通用航空航空器制造、運行保障資源、通用航空運營等核心產業鏈，還包括上游航空材料、技術研發，下游廣泛應用，如私人飛機、公益航空（包括農業、工業、氣象等）、旅游觀光、航測等。

通用航空核心產業鏈

數據來源：公開資料整理

　　隨著通航的發展，基礎設施的建設將率先受益，如機場建設、空港地面設備。從中長期來看，通用航空的維修運營、飛機制造（包括配套裝備和整機制造）的發展將迎來良機。

　　（二）政策發力，通用航空迎來春天

　　我國通用航空正處于市場培育階段，為進一步釋放市場活力，促進通用航空業發展，國家正不斷加大引導和扶持力度。今年以來，高層不斷釋放大力發展通用航空的信號。

通用航空政策密集出臺、高層指示都表明了通用航空產業的發展從國家層面開始受到重視，彰顯國家要大力發展通用航空產業的信心。國際經驗表明，低空空域的開放將是推動通航產業爆發的先決條件。認為 2017 年將是通用航空全面推進的開局之年。明年低空空域改革將全面鋪開，通用航空審批程序也大大簡化，社會資本投資通用航空相關領域時機已經來臨，高投入、高回報的特征使其注定成為民間投資競相追逐的熱土。

2016年通用航空政策法規匯總（部分）

數據來源：公開資料整理

　　就目前我國通航產業發展現狀來看，通航產業發展需要經歷一個過程，這個過程的時間長短受到政策力度、改革速度等多方面因素的影響。2017 年布局兩條主線：一是通用航空機場建設，包括空港設備、空管設備等；二是通用航空飛機器設計與制造，包括零部件制造、整機生產等。

通用航空產業鏈市場結構

數據來源：公開資料整理