自 2008 年金融危機重創世界貿易以來，全球航運始終處于低迷周期。代 表全球航運景氣度的波羅地海干散貨指數（BDI）維持低位運行，2011 年 以后的絕大部分時間處于 2000點位以下，并不斷創出歷史新低。

2006-2016年 全球BDI指數走勢

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　　一般認為，波羅的海指數 2000 點是航運公司的盈虧線，跌破 2000 點后， 航運公司很難盈利。貿易低迷帶來需求端萎縮，全球造船業也自 2011 年起 開啟去產能行情。

　　一、航運市場運力過剩，超過一半新船推遲交付。

　　按照航運市場正常年份 7.3 噸/載重噸每年的運輸效率計算，目前航運市場過剩運力達到 22%， 航運市場過剩運力的吸收需要 5-10 年的時間。根據 Vessels Value 統 計數據，2016 年一季度全球原計劃交付的 290 艘新船中，121 艘出現 延期，24 艘被撤單；2016 年一季度全球造船新簽訂單艘數、載重噸和 修正總噸則分別同比上一年下滑 78.4%、59.6%、70.3%；全球最大的 三個造船國家中、日、韓一季度的訂單，以修正總噸計，分別下降 32.6%、95.2%、93.9%。

　　新船量價齊跌，多數企業難以盈利。2016 年以來，克拉克松全球造船 新接訂單和手持訂單量均呈現單邊下行，截至 10 月，全球累計新接訂 單量同比下滑幅度接近 70%。與此同時，佛力士統計的新船價格也呈 現持續下跌。今年以來，油船、散貨船等價格均下跌 10%以上，較危 機前下跌幅度達到 40%-50%。已跌破多數船廠成本線，多數企業處于 無利甚至虧損接單狀態。

Clarksons全球累計訂單增速統計

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Fearnleys新船價格 （百萬美元）

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　　二、訂單預付比例縮減，船廠面臨資金危機。

　　造船是典型的資金密集型行 業。正常情況下，新船交付前，造船廠能夠拿到總船款的 80%；而目 前這個比例已降至 20%，很多船廠甚至將預付款降到了 10％以下。由 于方案設計和原料占了總船價款的 60%-70%，而船舶建造的準備階段， 船廠所獲的船東預付款只有 40%以內，因此需要挪用下一艘船的預付 款來臨時填補項目所需的運轉資金。一旦拿不到訂單，也就沒有了流 動資金，船廠的資金鏈便會變得緊張。

造船大體流程與船款交付比例

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　　受上述影響，全球造船企業全面陷入困境。根據克拉克松今年的報告， 過去十年來，全球有訂單的‚活躍船廠數量急劇下降。截至 2016 年 9 月初，全球‚活躍船廠從頂峰時的 931 家降至 400 家左右，減少 了一半以上。 全球航運船舶形勢嚴峻，我國造船行業也相繼承壓，去產能需求迫切。 根據工業和信息化部數據，截至 2016 年 9 月，我國累計造船完工量和 手持船舶訂單量分別同比下降了 15%和 18%。我國‚活躍船廠數量 已從最高峰時 382 家降至 9 月的 140 家，下降幅度達到 63%。據統計， 2015 年宣告破產的大中型船企數量超過 20 家，其中不乏上市公司和 國有企業。幸存的幾家大的船企，如大船、武船、外高橋等，2015 年 盈利水平也出現同比大幅下降。

國內造船廠破產重組情況不完全統計

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2014-2015年造船企業凈利潤（萬元）

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　　目前船舶 行業全球總產能達到兩億噸，但實際需求卻只有 1 億噸，韓國及日本 的船舶行業削減產能幅度都超過 40%。‚中國此前通過淘汰、消化、整 合、轉移過剩產能，已將 2012 年的 8000 萬載重噸的產能削減至 2015 年底的 6500 萬載重噸，然而仍然存在著無效產能，中國造船業 必須‘痩體’，估計削減 30%以上的過剩產能。 這意味著我國仍需要 去除近 2000 萬載重噸的造船產能。 在全球造船業深度探底調整背景下，如何更快更好地去除過剩產能、加快 結構升級成為我國造船行業能否在危機中生存、實現彎道超車的關鍵。

　　10 月 27 日，工業和信息化部裝備工業司召開船舶工業調結構促轉型 增效益座談會。提出了‚十三五我國船舶工業發展的總體思路：緊 緊圍繞《中國制造 2025》和建設海洋強國的戰略目標，以創新發展和 產業升級為核心，以制造技術與信息技術深度融合為重要抓手，大力 推進供給側結構性改革，穩增長、去產能、調結構、補短板、降成本， 全面提升產業國際競爭力和持續發展能力，初步實現船舶工業由大到 強的跨越。

未來我國船舶工業發展六項主要工作

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　　與此同時，工信部會同發改委開啟《船舶工業深化結構調整加快轉型 升級行動計劃（2016-2020 年）》的研究編制工作，圍繞海洋強國的戰 略目標，確定了‚十三五期間的重點任務，包括化解造船產能過剩、 推進軍民融合、打造智能船廠、推進行業混合所有制改革等。 我們認為，船舶行業已調整 8 年之久，作為國民經濟的重要支柱產業之一， 加快行業整體轉型升級已成為維持經濟穩定發展的一項迫在眉睫的任務， 而近期的政策導向也明確傳遞出這個信號。而轉型升級要求生產效率的提 質提檔，兼并重組恰可以解決資源分散、無序競爭等一系列存在已久的矛 盾和問題。

　　三、南北車合并——中車強勢駛向世界

　　在中國制造 2025、‚一帶一路國家戰略帶動下，央企以‚強強聯合 的方式提質提效、從而走出國門是最為行之有效的方式。2015 年的南北車 合并為后繼者提供了絕佳樣例。 2015 年 6 月，中國南車與中國北車正式合并成立中國中車。中國中車在海 外市場表現不俗，盈利能力也獲提升，成為當時央企重組整合的典范。

　　中國南車集團和中國北車集團是 2000 年由原中國鐵路機車車輛工業總 公司分拆而成的，當時鐵道部對車輛研發、制造機構的管理思路是劃 江而治、鼓勵競爭。2005-2011 年的七年間，南北車分別完成登錄資 本市場，合計營業收入增長了四倍，成功躋身世界軌道車輛制造行業 一、二把交椅。當時的南北車除了北方創業從事鐵路貨車生產制造、 京車裝備從事城軌整車裝備制造，二者結構規模基本相同，市場份額 也旗鼓相當。

　　隨著我國軌交設備逐步強盛、走出國門，南北車在海外市場的壓價競 爭問題日益凸現。2011 年 1 月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓 價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公 司搶走。2013 年 1 月，南北車前往南美阿根廷，參加其電動車組采購 招標。在中國北車已經率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛 車 127 萬美元的報價，遠低于 200 萬美元的國際平均水平。南北車在 海外市場的惡性競爭成了后來二者合并的主因。 南北車的合并方案為中國南車吸收合并中國北車，中國南車和中國北 車的 A 股和 H 股擬采用同一換股比例進行換股，即每 1 股中國北車 A/H 股股票可以換取 1.10 股中國南車將發行的中國南車 A/H 股股票。 換股完成后，中國南車更名中國中車，總股本由 138.03 億股增至 272.88 億股，同時中國北車的 A 股股票和 H 股股票摘牌退市。

　　南北車合并為中國中車集團后，獨家壟斷了國內機車、客車、貨車、 動車組和城軌市場，從而顯著提高了公司整體采購議價能力和市場拿 單能力，同時通過合并后的規模效應，在統籌資源、技術整合、產品 研發等方面取得了有效協同，中車集團的營收規模和盈利能力均得到 明顯提升。

船舶行業南北車合并后營收、利潤規模提升

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船舶行業南北車合并后盈利能力增強

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亨廷頓英格爾斯——合并成就全球最大軍艦制造商

亨廷頓英格爾斯工業公司（Huntington Ingalls Industries，HII）創立于 2008年 1 月 28 日，前稱 Northrop Grumman Shipbuilding (NGSB)，是由 諾斯羅普格魯門（Northrop Grumman）的兩個造船部門——Northrop Grumman Ship Systems（NGSS） 和 Northrop Grumman Newport News （NGNN）合并而成。2010 年，亨廷頓英格爾斯從諾斯羅普格魯曼公司分 拆出來獨立上市，成為全球最大的軍艦（含航空母艦）廠商。

合并后的英格爾斯公司不僅承擔了 70%的美國海軍艦艇制造任務，更 擁有美國唯一的新核航母建造能力和為現役核航母提供大修改造的船 塢，同時也是美國兩大核潛艇工業基地之一。

此外，英格爾斯公司還已軍艦業務為基礎，延伸出船舶海洋工程、船 舶系統評估、物流服務、核電站等一系列軍民領域相關產品及服務。
金融危機之后，亨廷頓英格爾斯憑借近乎壟斷的行業地位和在多個造船細 分領域的絕對優勢，通過大量獲取美國海軍采購訂單，迅速恢復了利潤成 長，同時實現盈利能力的節節攀升。

英格爾斯公司收入、利潤及增速（單位：百萬美元）

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英格爾斯公司毛利率、凈利率

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同時，根據協會的數據統計，截止 2015 年年底的各船廠在手訂單按修正 總噸的排名，南船的外高橋、滬東、中船防務、中船澄西位列第一、第三、 第七和第十位，北船的大連重工處于第四；在前二十名中，仍有大量其他 的船廠存在。南北船所有訂單總和只占到前二十名所有訂單的 40%，如果 去掉軍船訂單并考慮其他小型船廠的訂單，南北船在全國民船的訂單量應 只占到 30%左右。因此，整合后并不會在民船市場形成壟斷。

2015年中國手持訂單排名 前 20船廠（按修正總噸）

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　　四、搶占海外市場需要差異化競爭和高技術實力

　　作為造船行業遙遙領先的國家隊，在整個行業產能過剩的大背景下，就需 要南北船實現差異化競爭。中船重工軍品、民船、非船三大主業經過十幾 年的發展，由原來的一船獨大，民船占經濟總量的 57%，到 2013 年非船 產業首次超過經濟總量的一半，到 2016 年非船產業已經占到了中船重工 經濟總量的 64%，而民船產業占比已經不到 20%。

　　目前，國內船公司的造船訂單多以散貨船和集裝箱船為主，而高附加值的 油輪、LNG 運輸船、海洋平臺等多被韓日造船廠把持。這些高附加值船舶 每艘售價都在十幾億元，散貨船不及其 1/5。市場低迷的時期，作為國家隊 的需要兩大船舶集團需要開發高技術、高附加值船型。

　　以中船重工為例，其民船經營生產實現了國際化，所造船舶 70%以上是出 口船，出口到世界 60 多個國家和地區，設計開發的 30 萬噸超大型油船， 40 萬噸、38.8 萬噸和 30 萬噸礦砂船，18 萬噸和 17.4 萬噸環保型散貨船、 萬箱大型集裝箱船均實現批量接單生產。大量海外訂單需求要求高技術和 高性價比，類似于南北車合并帶來的好處，技術的相互合作可以加快產品 的進步，獲得海外市場更強的競爭力。目前，在超大型集裝箱、郵輪等領 域，我國制造能力仍顯不足，急需整合資源來實現突破。

　　2015 年 7月，歷時 490天的建造，中國船舶工業集團旗下的上海外高橋造 船有限公司建造的首艘 1.8 萬 TEU（標準集裝箱）型超大型集裝箱船‚達 飛•瓦斯科•達伽馬號成功交付給運營方法國達飛海運集團。這標志著中 國打破了之前韓國在 1 萬 TEU 以上超大型集裝箱船建造領域的壟斷地位。

　　達飛•瓦斯科•達伽馬號屬于全球最新的第 7 代集裝箱船，建造難度 極高，此前中國僅能建造 1 萬 TEU 以下的第 5 代集裝箱船，而第 6 代 和第 7 代集裝箱船訂單基本被韓國船廠壟斷。此次，由中國自行研發 建造的‚達飛•瓦斯科•達伽馬號成功交付，打破了之前韓國的壟斷地 位外，也為中國造船行業承接并建造超大型集裝箱船舶積累了經驗。

　　了 1.8 萬 TEU 型超大型集裝箱船外，外高 橋造船正在積極承接 2.1 萬 TEU 型超大型集裝箱船訂單，目前正與各 方進行項目洽談。未來，外高橋造船還將研發建造 40 萬噸級超大型礦 砂船和超級豪華游輪等高端船型。

　　2015 年 10月 21 日，中國船舶工業集團、中國投資有限責任公司與世界最 大郵輪公司嘉年華集團簽署了價值 26 億英鎊的合資合作協議，共同成立合 資郵輪公司。根據最新簽署的意向書，該合資公司將自 2022 年起增運中 國制造的新郵輪，進一步加速其在中國郵輪市場的發展。

　　豪華郵輪作為“造船業皇冠上的明珠”，設計建造難度大、進入門檻高， 目前基本都在歐洲船廠建造。而亞太特別是中國市場的快速發展，也 在推動中國本土郵輪制造業的起步和發展。

　　根據預測，未來全球年均大型郵輪建造需求 10 艘左右，而產能目前僅 為 7 艘左右，新簽訂單交船期已安排到 2026 年，供給和需求之間存在 一定的缺口。 中國首艘海洋核動力平臺即將在中船重工集團旗下渤船重工進行總裝建造， 而中船重工未來將批量建造近 20 座海洋核動力平臺。實現批量建造后，每 年將形成上百億的核動力裝備制造產值，并帶動相關配套產業發展，用 5 年時間打造成國內最強的海洋核動力平臺產業集團。

　　2015年 12 月 30 日，中船重工集團和中船重工 719研究所獲得國家能 源重大科技創新工程——“國家海洋核動力平臺示范工程”首張路條。中 船重工集團公司被確定為示范工程唯一承擔單位。國家相關部委指出， 中船重工集團公司和 719 研究所要加強與相關單位合作，在原有船舶 核動力技術基礎上，結合當前工業化水平和民用核電技術要求，優化 設計方案，盡快提交項目核準申請，盡早實現我國海洋核動力平臺“零” 的突破。

　　中船重工的海洋核動力平臺示范工程建設投資約為 30 億元，建成后， 在全壽期 40 年內通過售電可實現銷售收入約 226 億元。為滿足渤海油 田的能源需求，集團將先后批量建設近 20 座海洋核動力平臺。實現批 量建設后，預計每座海洋核動力平臺的投資約為 20 億元，每年將形成 上百億的核動力裝備制造產值，同時帶動相關配套產業的發展。

　　無序競爭阻礙兩船接單能力

　　南北船集團的各船廠在發展中各有所長，而南北船分家之后，為了爭取各 個市場的訂單，每個集團都急于補強欠缺的領域，需要投入大量資金打造 相關的建造設施。不僅造成了雙方基礎設施的重復建設，也削弱了高附加 值船的盈利情況。

　　大船重工和滬東中華這兩家船廠曾為了 2 艘 LNG 備選船爭得不相上下。中 海運、中石化于 2014 年 8 月組織了 APLNG 項目（二期）兩艘大型 LNG 船的建造招標工作。大船集團、滬東中華和熔盛重工參與該項目的投標。 經過 5 個多月激烈的評審，大船集團最終以總分第一的成績，中標了該項 目。 2015 年初，大連船舶重工集團正式收到中海運、中石化 APLNG 運輸 項目聯合籌備辦公室發出的項目中標通知書，中標該項目二期兩艘大 型 LNG 船的建造。這次中標標志大船成為國內極少數有能力制造 LNG 船的船企之一。這 2 艘船原是滬東中華手的備選訂單，造價每艘 1.95 億美元，低于超過 2 億美元的市場均價，交付期定于 2019 年中。

　　但 2015年 11 月，大船重工經計算發現，這份昂貴的 LNG船訂單可能 會招致虧損。此外，該項目還須投入大量資金打造相關的建造設施， 更讓人擔心的是誰都無法保證今后還會不會有新的 LNG 船訂單。建造 這些船對于大船重工而言代價將會非常昂貴，畢竟這是大船重工首度 建造 LNG 船這類復雜船型。最終，這 2 艘安裝雙燃料電力推進系統的 17.4 萬立方米 LNG 船很可能還是由滬東中華來承建，而后者仍是目前 中國唯一一家能夠建造大型 LNG 船的船廠。

　　兩船集團內部整合已經拉開帷幕 2013 年 1 月，中國船舶工業股份有限公司第五屆董事會第十一次會議決議 公告通過《關于全資子公司外高橋造船轉讓長興造船 51%股權及收購長興 重工 36%股權的預案》，其中一項重要內容是上海外高橋造船有限公司擬 將持有的上海江南長興造船有限責任公司 51%的股權轉讓給滬東中華造船（集團）有限公司。另外，外高橋造船擬收購江南造船（集團）有限責任 公司所持有的上海江南長興重工有限責任公司 36%的股權。公告稱，此次交易完成后，將加快中船集團的產業結構調整步伐。一 方面外高橋造船作為目前國內最大的造船企業之一，將與其業務高度 重合的江南長興造船 51%的股權轉讓可以有效減少散貨船制造資源的 閑置壓力，減輕閑置產能的成本壓力。另一方面外高橋造船收購江南 長興重工 36%股權，可以快速增強其大型集裝箱船及其他高技術高附 加值船舶的業務開發能力，進入高技術、高附加值產品領域，破局突 圍高端市場。

　　同時，嘗試收購江南長興重工 36%的股權，充分考量了目前造船市場 的實際情況，可以與其他股東共擔高端產品研發的市場風險，既保護 了股東利益，又能分享到江南長興重工未來的發展成果。

　　根據當時中船集團披露的消息，船舶工業進入加速調整期，發展形勢異常 嚴峻，中船集團的運營狀況也面臨極大挑戰。一方面散貨船等產品產能過 剩，競爭激烈；另一方面 LNG 船、大型集裝箱船等高技術、高附加值產品 仍有市場空間。差異化引起的行業格局重構成為大勢所趨。通過上述‚壓 閑置、擴高端的方式，使公司在鞏固大型散貨船、油輪業務領先地位的 基礎上，進入大型集裝箱船領域，從而打造橫跨‚散貨船、集裝箱船、油 輪三大民用主流船型的產品線。此外，由于江南長興重工在大型集裝箱 船、VLGC 船等高端業務上的開辟已有一定基礎，借收購江南長興重工股 權之機，也可使公司嘗試上述高端業務，開拓經營局面。

　　2013 年起，滬東中華開始托管上海船廠。滬東中華介入上海船廠的管理， 主要緣于后者當時的巨額虧損。托管也主要聚焦于經營層面，滬東中華派 遣中高層管理人員前往上海船廠，并委托后者承接滬東中華的船舶分段訂 單，同時允許上海船廠的船舶停靠在滬東中華的碼頭。在托管期間，兩家 公司的財務分開核算。目的是為了在市場低迷時增加集團業務并提高效率 。2016 年 5 月，滬東中華造船有限公司不再托管上海船廠船舶有限公司。今 年 3-4 月，滬東中華委派的管理人員已陸續撤出上海船廠。雖然上海船廠 仍為滬東中華的子公司，但其已改由中船集團直接管理。目前，滬東中華 官網仍將上海船廠納入其所擁有的‚三大生產實體之一，其他兩家為滬 東中華本部公司和上海江南長興造船有限責任公司。 2013 年 2 月，廣船國際募集人民幣 9.56 億元用于收購廣州中船龍穴造船 有限公司合計 100%的股權。

　　龍穴造船定位于大型船舶的制造，是我國目前在華南地區最大的現代 化大型船舶總裝企業。龍穴造船目前年造船能力為 350 萬載重噸，主 要產品包括大型礦砂船、大型油輪和散貨船等。

　　廣船國際收購龍穴造船，顯著擴大了產能和制造實力，鞏固了其在中 國船企中第一方陣的地位。龍穴造船具備相當生產規模的大型船舶制 造能力，與廣船國際原有小型船舶制造業務形成較好的協同效應。這 有利于廣船國際向附加值更高的大型海洋工程裝備及特種船舶產品調 整，并在半潛船等拳頭產品以及軍工領域獲得更多的突破。

　　2014 年 11 月，廣船國際公告擬購買中船集團持有的黃埔文沖 100%股權 以及揚州科進持有的相關造船資產，重組標的資產作價 55億元。

　　黃埔文沖是華南地區軍用艦船、特種工程船和海洋工程的主要建造基 地，也是目前中國疏浚工程船和支線集裝箱船最大最強生產基地。
收購黃埔文沖后，廣場公司產品范圍將進一步拓展，涵蓋軍民兩大類 船舶，海洋工程裝備和特種船的業務能力得到進一步加強，公司綜合 實力和競爭力得到提升。收購揚州科進持有的相關造船資產，為公司 原有的靈便型液貨船產能的戰略性轉移奠定基礎。

中船工業集團造船業務整合情況

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　　隨著 2015 年 3 月原南北船董事長進行互換，原南船董事長胡問鳴調任北 船集團，北船的也隨著拉開了內部船廠整合的序幕。
2016 年 6 月 2 日，中國重工召開董事會，通過了大連船舶重工與山海關船 舶重工整合議案。中國重工擬將其持有的山海關船舶重工 100%股權劃轉 給大連船舶重工，山海關船舶重工成為大連船舶重工的全資子公司，中國 重工全資控股大連船舶重工和山海關船舶重工。

　　中國重工公告稱，大連船舶重工與山海關船舶重工的整合，是落實軍 民融合發展戰略的要求，可提升軍工市場競爭力，充分發揮大連船舶 重工的軍工優勢，統籌利用山海關船舶重工設施資源，為大連船舶重 工進一步承接更多海軍大型主力戰艦及軍輔船提供能力保障，帶動山 海關船舶重工‚民參軍。

　　此次整合有利于推進供給側結構性改革，實現‚去產能，兩家企業整 合后將根據國家產業政策和市場需求等情況逐步適當消減民船產能。 此外，兩家企業通過統籌優勢資源，強化業務可實現協同發展，在軍 品、民船、海工、修拆船、裝備制造等五大主導業務領域靈活接單， 進一步幫助山海關船舶重工扭虧脫困。 2016 年 5 月 27 日，湖北省政府網站援引《湖北日報》消息稱，中船重工 集團對外透露，湖北省最大造船企業武昌船舶重工集團有限公司（武昌船 舶重工）將合并青島北海船舶重工，打造通江達海的‚新武船。新武船重 點建設武漢雙柳和青島海西灣基地，打造軍民深度融合的船舶海工企業， 通過規模化、集約化發展，計劃 2020 年實現營業收入 350億元。

　　武船重工在海洋防務裝備、軍貿市場以及海洋工程、公務船、工程船、 橋梁鋼結構等領域的建造能力和新產品研發設計能力較強，但大型軍 民用船舶、特別是大型海洋運輸船舶建造能力不足，正謀求拓展建造 大型軍用艦船能力；北船重工大型散貨船建造能力較強、大型船舶生 產能力強，但船舶類產品結構較為單一。

　　因此，兩廠在軍民品船舶研發設計、海洋防務裝備建造、大型民用船 舶生產能力運用等方面，存在較強互補性。

北方六大造船廠整合猜想

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　　根據規劃，中船重工集團在北方地區的六家大型船廠——大連船舶重工和 天津新港船舶重工、渤海船舶重工和山海關船舶重工、青島北海船舶重工 和青島武船重工或將兩兩配對。挪威造船業媒體《貿易風》稱，上述 6 家 造船企業將在生產上進行專業化分工，渤海船舶重工主要建造蘇伊士型油 輪、成品油輪和紐卡斯爾型散貨船；大連船舶重工建造海岬型散貨船、大 型集裝箱船和超大型油輪；青島北海船舶重工建造海岬型散貨船和超大型 礦砂船；青島武船重工僅建造卡爾薩姆型散貨船；天津新港船舶重工建造 靈便型和 ultramax 型散貨船；山海關船舶重工建造靈便型散貨船、水泥運 輸船和牲畜運輸船。

北方六大造船廠示意圖

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　　盡管重組合并不能減少造船產能，但總是正面趨勢，因為這么做能在船廠 數量減少規模不變的情況下，讓船廠變得更加專業高效。此外，可以有效 緩解目前部分船廠吃不飽，另一些訂單做不完，緩解局部產能不足。

　　投資建議
北船三大平臺有望獲得業績增厚 我們猜測，南北船整合將大概率由北船整合南船。根據中船重工集團‚分 板塊資本運作思路，未來集團將

　　著力打造三大專業資產整合平臺，分別 是海洋裝備總裝平臺——中國重工、綜合動力平臺——中國動力、海洋信 息及船舶電子平臺——中電廣通。

中船重工集團現階段‚三大平臺

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　　2017 年將是南北船的整合元年。如果南北兩船合并，中國船舶 和中船防務中的造船企業將會和中國重工形成同業競爭，中國船舶中的柴 油機資產同中國動力形成同業競爭，這些競爭關系將成為合并后亟待解決 的首要問題。 我們認為，未來大概率仍會圍繞著北船現有的三大平臺進行整合。也就是 說，南北船一旦合并，北船現有的三大平臺將有望快速承接南船對應資產， 以合并同類項的方式獲得業績增厚。此外，按照十大業務分版塊、每個板 塊以 IPO 或借殼方式上市的運作思路，南船集團現有的上市公司也將在整 合中起到重要作用。