當前，新型基建熱潮興起。隨著云計算、大數據、物聯網、人工智能等新興信息技術的應用，技術的創新和進步會進一步推動城際軌道交通的發展。因此，相應規劃建設和管理機制要做到與時俱進，統籌好鐵路、城際軌道交通以及地鐵的規劃、建設和運營，推動多網融合，以更好適應和促進城軌與鐵路的協調發展。

　　
發展軌道交通是解決大城市病的有效途徑，也是建設綠色城市、智能城市的有效途徑。加快發展城際軌道交通，被廣泛認為是新型基建的著力點之一。

　　
打造“軌道上的都市圈”

　　
中國城市軌道交通協會副會長兼秘書長宋敏華認為，城市軌道交通好比是“表”，鐵路系統是“鐘”，二者在技術上同根同源，區別在于使用場景不同、服務對象不同、投資管理方式不同。隨著都市圈和城市群的發展，城市的邊界越來越模糊，二者之間的關聯也在變大。

　　
“當前我國鐵路網絡日漸完善，大城市的城市軌道建設也已有一定規模。伴隨京津冀協同發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體化發展等國家戰略的深入推進，作為銜接的城際軌道交通，將會迎來大發展。”宋敏華表示。

　　
交通一體化是城市群協同發展的基礎和先導，城際軌道交通是提高城市群內軌道交通通勤化水平的重要載體。《國家發展改革委關于培育發展現代化都市圈的指導意見》明確提出，要探索都市圈軌道交通運營管理“一張網”，推動中心城市、周邊城市（鎮）、新城新區等軌道交通有效銜接，加快實現便捷換乘，更好適應通勤需求。

　　
城市發展研究專家、民盟中央經濟委副主任馮奎表示，發展城際軌道交通，作用有三：一是促進城市群優化布局，在國家原有的鐵路網基礎上，依托城際軌道交通，加快實現城市群各類城市之間、核心城市與外圍中小城市之間的網絡結構。二是促進人員、技術、資本要素充分流動，促進經濟發展。三是增強中國經濟發展的韌性。城際軌道交通的發展，將提升城市群、都市圈的互濟能力、提升資源共享水平，這在應急狀態下能發揮重要作用，對于未來應對各類風險也意義深遠。

　　
著眼長遠補短板

　　
3月20日，深圳市地鐵集團舉行粵港澳大灣區5條城際鐵路建設項目工程可行性研究及配套專題合同簽約儀式，簽約項目總長約410公里，總投資約 2018億元。

　　
中西部地區也在抓緊布局。3月初，青海、甘肅兩省發展改革委表示，已共同致函委托中鐵第一勘察設計院，開展蘭州經西寧至青海湖城際軌道交通建設方案研究工作。

　　
“對于中國這樣一個發展中國家而言，我們在很多基礎設施方面，尤其是在和未來經濟增長潛力對接的基礎設施方面存在著很大的不足。因此，采取新一輪的基礎設施建設是有必要的，這本身符合中國經濟未來的發展趨勢。”中國人民大學國家發展與戰略研究院研究員劉瑞明認為，新型基建布局更重要的功能是，“打造集約高效、經濟適用、智能綠色、安全可靠的現代化基礎設施體系”，通過大數據、智慧城市、5G等強化國家治理能力建設。

　　
在中原銀行首席經濟學家、中國國際經濟交流中心學術委員會委員王軍看來，未來通過擴大基建投資來對沖投資下行、刺激經濟增長的空間已日益狹窄、作用逐步減弱。本次基建投資計劃的新意在于從單純的“鐵公基”轉向兼顧惠民生、調結構的公共服務領域，以5G為代表的新型基礎設施領域以及補短板領域、生態環保領域、公共衛生相關領域。

　　
加快城際軌道交通建設，正是著眼長遠補短板之舉。國家發展改革委新聞發言人孟瑋年初表示，2020年將進一步發揮中央預算內投資引導帶動作用，集中力量加大對重大戰略和重大工程的投入力度。在具體領域上，將加大對重點城市群、都市圈城際鐵路、市域（郊）鐵路和高等級公路規劃建設，加大對重大水利工程以及城鎮老舊小區和配套基礎設施改造等建設。

　　
“城際軌道交通在未來數年內，是穩投資、穩增長的一股重要力量。”馮奎認為，最大的空間是兩個：一是發揮作用的時間較長。前期環節為建設施工，中期環節為通信信號系統、車輛設備，后期為運營維保。從建設施工到通號系統及設備通車需要4年至5年左右的時間。二是發揮作用的領域較寬廣。它除了帶來產業鏈延伸以外，也能促進中小城市、小城鎮、特色小鎮、美麗鄉村發展。

　　
智慧軌道牽引新發展

　　
新型基建背景下的城際軌道交通，“新”在何處？馮奎認為，一是新在技術。城際軌道交通有大量新技術、智慧技術的應用，包括輪軌的新材料應用、實時供電充電的模式、自動的運行和控制系統，等等。二是新在空間。中國正在謀劃面向現代化的中心城市與城市群建設，都市圈加速興起。城際軌道促進形成新空間，新空間為城際軌道提供用武之地。三是新在投資主體。預計會有更多民營企業進入軌道交通上中下游的各個環節、各個行業領域。

　　
業內專家告訴記者，目前所說的城際軌道交通一般指的是在同一個城市群內城市之間的軌道交通。主要有兩種情況，一種比如昆山與上海，所處城市群的經濟條件較好，人流比較密集，兩個城市間的城際軌道交通同時也是京滬高鐵的一個組成部分。另一種是省域層面城市群所對應的城際軌道交通。對于許多此類城際軌道交通來說，客流不夠飽滿，支付能力不強，再加上與個人自駕車形成競爭，一般很難僅依靠客運服務實現盈利。因此，建議城際軌道交通在規劃建設時不要選擇過高等級，可以選擇低速，比如說時速200公里以下，這樣對貨運也有好處，有利于城市群內部的物流。同時，也可以選擇合適的動車組類型，將這種較低速度的城際線路與更高速度的高速鐵路網連接起來，方便旅客的出行，吸引更多客流。

　　
中國城市軌道交通協會發布的《智慧城軌發展綱要》，將智慧城軌建設作為交通強國建設的重要支撐。

　　
宋敏華認為，隨著云計算、大數據、物聯網、人工智能等新興信息技術的應用，技術的創新和進步會進一步推動城際軌道交通的發展，這是不以人的意志為轉移的。因此，相應規劃建設和管理機制要做到與時俱進，統籌好鐵路、城際軌道交通以及地鐵的規劃、建設和運營，推動多網融合，以更好適應和促進城軌和鐵路的協調發展。

　　
當前制約城際軌道交通的瓶頸在哪里？“主要是遠期規劃能力有待加強，而這種能力非常綜合、系統，超出單一部門能力范圍。”馮奎表示，比如，中國軌道交通將在未來15年實現市區城軌、市域快軌和城際鐵路網“三網融合”，這就涉及城市的規劃、建設、運營、治理等方面的系統優化。“遠期規劃能力的特點是，它在當前不大看得出來，只是軟約束，但未來將成為硬約束。”馮奎說。（記者 熊麗）

　　 轉自：經濟日報