記者從交通運輸部獲悉，深圳至中山跨江通道（簡稱“深圳至中山跨江通道”）北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約38公里，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的世界級集群工程，是珠三角“深莞惠”與“珠中江”兩大城市群之間唯一公路直連通道。

　　據介紹，“深圳至中山跨江通道”項目全長約24公里，主要由長6.8公里的特長海底鋼殼混凝土沉管隧道、主跨1666米伶仃洋大橋、主跨580米中山大橋、長約13公里非通航孔橋、東、西人工島以及深圳機場樞紐（地下部分）、萬頃沙（部分工程）、橫門樞紐（部分工程）3 處互通立交、1 處綜合管理處、1 處養護救援區等關鍵構造物組成。采用設計速度100公里/小時 的雙向8車道高速公路技術標準，項目總概算約446.9億元，計劃于2024年建成通車。

　　它是國家“十三五”重大工程，以建成世界一流可持續跨海通道工程、創珠江口百年門戶工程、攻克行業技術難題、促進行業產業升級為目標，肩負推動“粵港澳大灣區”融合發展的重任。

　　世界首次應用八車道鋼殼混凝土的沉管隧道，形成了具有自主知識產權的成套技術及標準。經3年自主研發，形成了具有自主知識產權的鋼殼沉管隧道成套技術，填補了國內鋼殼混凝土沉管隧道全產業鏈空白。

　　創新超寬沉管隧道火災排煙新技術；創新海中超大跨懸索橋新型氣動控制技術；創新U肋組焊一體化及全熔透焊接技術；研發大直徑高強鋅鋁多元合金鍍層主纜鋼絲。

　　深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的世界級工程。該項目沉管隧道長約6.8公里，共由32節沉管管節和1個最終接頭組成，是世界首例雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道。

　　其中，E31管節是深中通道沉管隧道第二個超寬變寬非對稱結構的管節，結構型長124.2米、型寬53.5米、型高10.6米，內部軸線為弧線型，具有“超寬、變寬”技術特點，管節內部由1845個密封獨立隔倉構成，澆筑方量近2.47萬立方米，澆筑完成后的鋼殼混凝土管節重約6.6萬噸。

　　面對管節預制空間狹窄、交叉面多、環境惡劣、工期緊張等種種困難，項目部始終以“每一個管節都是第一個管節，每一個隔倉都是第一個隔倉”的建設目標，深入總結和提煉E32管節的寶貴施工經驗，通過對自密實混凝土配比、施工工藝、智能設備運作、安全及質量管控等方面進行不斷優化提升。“工期方面，我們制定了嚴密、可行、優化的總體施工計劃，對比于E32管節預制用時67天，E31管節被縮短至43天。”深中通道S08合同段項目部經理吳旭東表示。

　　在自密實混凝土脫空檢測方面，相較于E32管節底板混凝土密實度的97.30%，E31管節提升至97.61%。頂板混凝土密實度則由96.69%提升至98.05%，實現了又好又快地建設深中通道項目，有效推動百年平安品質工程建設。

　　11月28日22點左右，僅用約3小時，項目部順利將沉管隧道第二個“超寬、變寬”重達6.6萬噸的非標準管節——E31管節絞移出塢。

　　E31管節本次出塢的難度大風險高，對比今年7月份剛完成出塢的E32管節，其不平衡性更大，而可用于出塢的高潮位時間更短，港池內各個碼頭上更是泊滿了林林總總的船產品，施工區域更加狹窄。為此，項目制定了詳實、科學的施工方案，在保證管節安全的前提下將出塢動作盡量簡化、優化，節省寶貴的潮位時間，同時在出塢前做足了充分準備，將每項待檢工作清單列表化，保證管節在船塢注水及出塢過程中的安全性。

　　“E31管節是整個深中通道沉管中軸線弧度比較明顯的一節管，拉移過程中會出現一定的不對稱性，我們管節53米多寬，而船塢僅有90米寬，塢底還有為適應造船而布置的超高支墩，實際留給我們管節活動的空間只有60米不到，兩邊的富余只有2米多，這樣的空間哪怕是移動對稱的淺吃水結構也是有著相當難度，更何況我們的管節吃水超過10米，濕表面積極大，水阻力明顯，操縱難度可想而知。”負責沉管出塢的廣州打撈局項目經理孔維達表示。

　　出塢之后，受限于港池內的有限空間，E31管節還要進行90度轉彎，直插入臨近E32管節的坐底區域，這無疑又給施工增加了更復雜的操作及更高的要求。E31管節轉運到港池內寄放區后，需要在此坐底寄放近1年的時間，為此項目部事先完成了超12000方的碎石墊層鋪設工作，為E31管節打造了舒適完美的“睡床”，可抵御50年一遇的臺風工況。

　　目前，沉管隧道已完成了E1-E5管節沉放，下一步計劃進行第六個管節沉放施工。（王紫）