上個月，車規級芯片企業芯旺微在科創板IPO獲受理。資本市場對于芯片領域的投資熱情正在高漲。科創板研究中心數據顯示，今年上半年，科創板IPO募資877億元，其中48%為半導體。

從融資情況來看，據蓋世汽車統計，今年上半年智能電動汽車領域至少已經披露了98起融資事件，69起與智能駕駛相關。其中，芯片和半導體是資本持續關注的重點，尤其是車載智能芯片領域，上半年多家芯片企業拿到了新的投資。

“無論是自動駕駛芯片企業，還是其他的半導體企業，最近一段時間都比較火熱。由于中國芯片產業發展的重要性，資本市場上的表現是比較積極的，上市也是非常重要的。”奧緯咨詢董事合伙人，大中華區汽車與工業品業務主管合伙人張君毅對第一財經記者表示。

7月4日，汽車芯片股震蕩走高，揚杰科技、雅創電子一度漲近10%，芯朋微、四維圖新、新潔能、士蘭微、聞泰科技、韋爾股份等跟漲。據世界半導體貿易統計協會最新統計，汽車行業是去年增長最快的半導體終端用戶，占全球半導體銷售的14.1%，而亞太地區有望成為汽車芯片增長最快的市場。

千億級市場機遇

值得注意的是，黑芝麻智能是今年3月31日港交所18C規則生效以來，第一家根據此規則正式遞交上市文件的特專科技公司。張君毅認為，黑芝麻作為半導體企業，赴港上市有一定的示范效應，上市成功對芯片行業來說利好，也會促使這類科技企業加快向港股上市的步伐，18C特專科技企業會越來越多。在自動駕駛芯片領域，國內企業都在尋找一個突破口，在科創板和港股上市是大勢所趨。

巨大的市場空間是自動駕駛芯片領域火熱的重要原因。根據弗若斯特沙利文的資料，2022年，全球汽車芯片市場規模約為3100億元。隨著持續進行開發及需求不斷增長，預計于2030年前，全球汽車芯片市場將超過6000億元，為市場參與者帶來重大增長機遇。

不過，從自動駕駛芯片領域來看，英偉達、英特爾旗下的Mobileye等外資品牌控制了主要市場。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉公開表示，國內汽車芯片的供給率不足10%，也就是每輛車所需的芯片90%以上都靠進口，或者掌握在外資公司手里。到2030年，中國汽車芯片行業的規模約為300億美元，需求量約為1000億～1200億顆/年。就中國市場而言，邁過芯片這道坎，是必須要解決的問題。

隨著智能汽車的發展，自動駕駛芯片領域的競爭格局已經發生了變化。當前，汽車市場上較為火熱的芯片主要分為兩大類，一類是以控制指令運算為主，算力較弱的功能芯片MCU;另一類則是以智能運算為主，算力更強，負責自動駕駛功能的SoC芯片。傳統功能的MCU芯片主要集中在歐美日，包括恩智浦、英飛凌、瑞薩等傳統芯片廠。隨著智能汽車的發展，SoC芯片的需求開始增加，傳統的功能芯片逐漸無法滿足汽車對算力越來越高的要求，一些傳統汽車芯片廠開始掉隊。此前，英特爾旗下的Mobileye曾多年占據了較大的車載芯片市場份額，隨著后進者英偉達、高通等在SoC芯片領域的發展，它們開始快速成長，成為主流車企的選擇。

相較于歐美等國家，我國車載芯片企業起步晚，整體發展較慢，特別是車載芯片所需要的開發周期較長、進入門檻更高、回報周期更長等問題，也成為抑制產業發展的重要因素。隨著技術水平的提升，致力于發展SoC芯片的黑芝麻智能、寒武紀、芯馳科技等推出了相關產品，開始逐步嶄露頭角。其中，黑芝麻智能已獲得10家汽車OEM及一級供應商的15款車型意向訂單，同時已與30多家汽車OEM及一級供應商合作。

相較于英偉達等外資品牌，近幾年發展的初創科技企業的價格較低，在成本上具備優勢。而智能駕駛汽車的賽道也已經從一味追求高指標或者高性能的功能模塊，轉向兼顧性能與性價比。此外，這類創新型企業往往能夠較為靈活地提供定制化服務，這使一些主機廠開始將目光轉向了初創企業。

加速突圍

“自動駕駛芯片是藍海，現在發展起來的芯片廠不是從別人手里搶市場，而是爭奪新增的市場(Soc芯片)。”黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣在接受第一財經記者采訪時表示，2025年之前能否上車非常關鍵。他認為，汽車行業較為保守，車企不愿意用新的供應商的產品，而新的技術迭代帶來了可選的范圍越來越少。這個時候，車企會選擇技術更加創新的公司的產品。同時，為了保證供應鏈的穩定性、未來不再出現芯片供應短缺的問題，車企開始培養本土芯片供應商。目前，多數關鍵環節的汽車芯片都已經有本土供應商了，只是未必都已實現批量上車。

近兩年來，國內市場競爭激烈，尤其今年推出的新產品普遍價格有所下調，降本成為主機廠的主旋律，這也給初創企業帶來機遇。對于外資品牌的競爭，楊宇欣認為，英偉達的方案是選擇之一，但一定會有其他的方案來選擇。主機廠對芯片廠要求的標準是一樣的，商務條件、客戶配合程度、商務模式的靈活程度可能是爭取市場份額的關鍵。今年方案主打的一個方向就是性價比，因為主機廠需要能夠達到功能要求的便宜的芯片。黑芝麻智能推出了華山系列A1000芯片，單顆芯片算力58TOPS，滿足L3及以下自動駕駛場景的需求，將基于華山系列產品線對算力的提升進行探索;武當系列SoC通過結合自動駕駛、智能座艙、車身控制及其他計算功能于一個SoC，迎合智能汽車跨域計算需求。

理想汽車創始人、董事長兼CEO李想就公開表示，理想汽車開始大量使用中國本土供應商，如汽車芯片公司芯馳科技等。

芯片的火熱也催生了一批企業的涌現。據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟標準工作組統計，目前國內有超出100家企業從事開發及生產汽車芯片，50多家芯片上市公司宣稱有車規級產品或者量產應用。而以長三角地區為例，《2022年度長三角汽車電子芯片產品手冊》顯示，僅長三角車規級芯片企業就由2021年的46家增加到69家，產品款數由2021年的148款增加到215款;其中，傳感器、控制芯片、計算芯片款數合計占比44.5%。

“從整個行業來看，現在屬于跑馬圈地的時候，也是行業變革的不確定期。中國自動駕駛芯片行業要形成龍頭企業，如果大家還在競爭的話，出現龍頭企業還需要一定的周期。半導體行業處于贏者通吃的情況，汽車企業也不可能無限制地等新企業的誕生，所以誰能搶先拿到行業龍頭是很關鍵的。”張君毅對記者表示，未來國內一定會出現龍頭企業，他們不僅生產芯片，也要有自己的工具鏈和生態，同時要有產業資本和汽車企業背書。

國泰君安證券分析師李沐華預計，未來兩年，主流自動駕駛芯片將陸續量產交付;未來五年，市場份額的爭奪將更為激烈，國內頭部廠商有望突圍。

對于車載芯片能否大批量上車的關鍵，張君毅認為，算法和流片是需要考慮的，算法匹配性和實際的使用情況也很重要。向資本市場沖刺的黑芝麻智能等具備一定的體量，但只有芯片上車的數量足夠多才能形成規模。

弘卓資本管理合伙人趙文軍看來，在可預見的未來，新能源汽車芯片領域會產生大量本土企業。但與消費電子發展路徑相似，到了再下一階段，行業集中度會提升，這意味著大量本土汽車芯片廠商將會消失。