城市軌道交通包括地鐵、輕軌、有軌電車等，在目前國內(nèi)的建設(shè)項目中，主要以地鐵為主。目前，除了大城市，一些中型城市甚至中小型城市都掀起了地鐵建設(shè)熱潮。

　　然而城市軌道交通建設(shè)熱潮的背后卻是建設(shè)主體投融資模式的單一。記者接觸到的多個地鐵建設(shè)主體幾乎處于虧損狀態(tài)。

　　有金融專家向記者警示，軌道交通建設(shè)具有公益性，但耗資大，如果政府不顧當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展水平和財政能力，強行上馬大項目，就會形成地方債務(wù)危機。

　　8000多億從哪里來?

　　中國交通企業(yè)管理協(xié)會法律工作委員會日前發(fā)布的一份報告顯示，2012年9月5日和2012年11月26日，國家發(fā)改委先后兩次集中批準(zhǔn)了全國約24個城市的27個城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃項目。經(jīng)初步統(tǒng)計，已公布基本投資情況的項目共需投資8000多億元。

　　中國交通企業(yè)管理協(xié)會法律工作委員會的上述報告顯示，這8000多億元，地方財政負擔(dān)的資本金在25%~50%不等，資本金以外的大約4000多億元資金主要依靠銀行貸款解決。

　　目前，中國軌道交通項目的建設(shè)投資主要采取政府提供一定比例資本金、由政府與企業(yè)共建的模式。在項目資金的籌集上，一般由政府投入部分資本金，并由政府實際控制的、代政府行使投融資建設(shè)職能的企業(yè)，通過貸款、發(fā)行票據(jù)、債券，甚至上市等方式或運作政府給予的相關(guān)資源(如沿線土地等)籌措另外部分資金，未來政府通過每年向該公司撥付專項資金來償付到期債務(wù)本息。

　　中央財經(jīng)大學(xué)教授郭田勇告訴《中國經(jīng)濟周刊》，建設(shè)中所需資金，銀行信貸不能貸給政府，需要成立公司，貸給公司。但這些公司形成的債務(wù)，政府是要兜底的。

　　如北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，其主導(dǎo)了北京市幾乎所有地鐵線路的建設(shè)，其實際控制人為北京市國資委;在天津，實施城市軌道建設(shè)的主體是天津市地下鐵道集團有限公司，其實際控制人為天津城投集團，而后者的實際控制人為天津市國資委。

　　銀行信貸之外，承擔(dān)建設(shè)主體的公司需借助其他方式進行融資，來滿足巨大的資金需求。

　　今年3月，上海申通地鐵集團公布2013年度第一期中期票據(jù)募集說明書，擬募集資金60億元;4月，天津市地下鐵道集團同樣發(fā)行中期票據(jù)募集20億元，用于補充公司中長期營運資金需求和置換銀行貸款;5月，長沙市軌道交通集團有限公司25億元公司債券上市。

　　由于軌道交通建設(shè)所需資金巨大，所以借貸和融資兇猛成為它們共同的特征。然而兇猛的背后，卻是大多數(shù)運營公司的虧損。

　　上海申通地鐵集團的上述票據(jù)募集說明書顯示，2012年，其凈利潤虧損43.7億元。

　　在國家發(fā)改委去年公布的27個建設(shè)項目中，除了江蘇和杭州兩個項目，其他項目的投資主體范圍沒有突破，均以“地方財政+國內(nèi)銀行貸款”的模式建設(shè)。江蘇省沿江城市群城際軌道交通建設(shè)項目以地方投資為主，通過市場化運作，積極吸引各類社會資本參與建設(shè)運營(PPP模式);杭州地鐵一號線項目以特許經(jīng)營方式建設(shè)(BOT模式，即“建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓”)。