隨著《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》的發布，“一帶一路”戰略終于在社會的持續關注下全面鋪開。“一帶一路”戰略從海陸布局，沿線交通建設必然當頭，而隨著沿線交通建設的推進，我國物流業發展將迎來新機遇，有望改變我國物流“大而不強”的局面。

　　1.“大而不強”的尷尬

　　物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性產業。我國是物流大國，鐵路貨物發送量、鐵路貨物周轉量、港口吞吐量、道路貨運量、海港集裝箱吞吐量、電子商務市場規模、高速鐵路和高速公路里程等均居世界第一，航空貨運量和快遞量居世界第二。

　　數據顯示，2014年，我國快遞業務量達140億件躍居世界第一，同比增長52%，最高日處理量超過1億件。

　　目前，我國政府對物流業也越來越重視，2014年9月12日，國務院印發了《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》，明確提出“加快推進交通運輸物流公共信息平臺發展”，并提出了多式聯運、物流園區、農產品物流、制造業物流與供應鏈管理等12項重點工程。而在2015年3月7日，國務院再次印發了《關于同意設立中國(杭州)跨境電子商務綜合試驗區的批復》，跨境電商平臺類、跨境電商配套服務類以及重資產類物流公司均將受益。

　　物流業的重要性不言而喻，政府的重視也毋庸贅述，然而，我國物流業“大而不強”的現狀卻不免讓人尷尬。

　　“我國社會物流總費用與GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5個百分點。”傳化集團董事長徐冠巨表示。

　　中國物流與采購聯合會去年發布的《中國采購發展報告(2014)》(以下簡稱《報告》)顯示，2013年我國社會物流總費用10.2萬億元，占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余。

　　《報告》稱，中國的社會物流總費用占GDP比重不僅高于美國、日本、德國等經濟發達國家，而且跟經濟發展水平基本相當的金磚國家相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。

　　據介紹，社會物流總費用占GDP比重是衡量物流效率的標志，該比重越低，表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高、國家的經濟整體競爭力越強。

　　《報告》稱，在發達國家，物流成本平均占成品最終成本的10%—15%，在發展中國家，各種低效現象導致物流成本顯著增高，占成品成本的15%—25%甚至更高。而對中國的制造商而言，物流成本高達生產成本的30%—40%。

　　“物流成本高了，企業效益就低了，能夠用于研發科技的投入就低了。”徐冠巨稱，在經濟新常態下，物流運行效率低下仍然是影響資源配置效率和國民經濟轉型發展的重要瓶頸。

　　2.國家戰略引領“走出去”

　　“一帶一路”沿線總人口約44億，經濟總量約21萬億美元，分別約占全球的63%和29%。隨著戰略不斷推進，“一帶一路”有望成為中國經濟新的增長點。國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴表示，以“一帶一路”為契機，“物流業要擴張和提升，參加國家戰略建設，找到更好的發展機遇。”