中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，市場占有率為24.7%。中汽協(xié)認為，此次產(chǎn)銷量環(huán)比腰斬，主要是受新能源汽車補貼政策退坡、市場價格波動明顯影響。

　　新能源汽車行業(yè)在經(jīng)歷了去年的井噴式發(fā)展后，再次駛?cè)胄碌氖致房�。在業(yè)內(nèi)人士看來，雖然在國補退出等因素影響下，新能源汽車首月銷量未現(xiàn)開門紅，但1月出口數(shù)據(jù)穩(wěn)中向好，上游原材料價格持續(xù)走低，車企盈利壓力有望緩解，總體來看，今年新能源汽車市場前景依然可期。

　　開年市場遇冷存在特殊性

　　從各家車企發(fā)布的1月數(shù)據(jù)來看，新能源汽車開年銷量大幅度縮水。除比亞迪和理想汽車同比實現(xiàn)兩位數(shù)增長外，埃安、蔚來、零跑等品牌均有所下滑。其中，零跑汽車下滑幅度最大，1月份交付量僅為1139輛，同比下降85%以上。

　　江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔向記者表示：“1月新能源汽車市場遇冷，一方面是由于去年年底各家車企都搶在補貼退出前加大優(yōu)惠力度來吸引消費者，今年1月的銷量被提前透支；另一方面，1月是汽車銷售淡季，且春節(jié)假期市場需求處于停滯階段。”

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹則認為：“新能源汽車銷量的增長達到了一個瓶頸階段。在2023年新能源汽車補貼政策退出后，銷量增長會成為一個嚴峻的問題。新能源車型前期漲價過多，訂單減少，再疊加特斯拉等頭部企業(yè)降價，造成了消費者的觀望情緒，環(huán)比下降較大�！�

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認為，在國補退出、銷售淡季等多種因素疊加影響下，1月車市表現(xiàn)低迷存在一定的特殊性，2023年新能源車市表現(xiàn)仍值得期待�！半m然新能源汽車國補退出了，但免征購置稅政策依然延續(xù)至今年年底，將繼續(xù)拉動年末增量。”張翔指出，“并且從全球來看，中國汽車保有量還處于較低水平，市場發(fā)展?jié)摿σ琅f較大，增量市場空間廣闊�！�

　　多數(shù)車企對今年的市場也持樂觀態(tài)度，紛紛為年度銷量設(shè)定高增長目標。蔚來汽車CEO李斌近日稱，有信心在2023年銷量超過雷克薩斯。據(jù)了解，去年雷克薩斯在華銷量達18.39萬輛，蔚來則為12.25萬輛。由此推算，若蔚來今年的銷量目標設(shè)定為20萬輛左右，銷量目標增幅約為63.2%。

　　出口仍然維持較高增速

　　值得一提的是，雖然產(chǎn)銷整體處于低位運行，但新能源汽車出口仍維持較高增速。數(shù)據(jù)顯示，今年1月，新能源汽車出口8.3萬輛，環(huán)比增長1.1%，同比增長48.2%。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，我國新能源汽車出口的提升與我國新能源汽車產(chǎn)品力的提升密不可分�！澳壳埃瑖a(chǎn)新能源汽車積極出海從供需兩個方面來看，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)基本上具備完整的產(chǎn)業(yè)鏈，且整車存在較大的價格優(yōu)勢，因此，在國外擁有一定的中高、中、低端市場�！毙履茉磁c智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平此前在接受記者采訪時提到。

　　張翔表示：“中國新能源汽車產(chǎn)品性價比很高，技術(shù)研發(fā)方面與國外差距也在進一步縮小，在國際市場具有很強的競爭力。另外，海外市場1月需求旺盛，很多消費者都選在圣誕節(jié)前后購車。在綜合因素作用下，1月出口增速較高�！�

　　據(jù)了解，目前，比亞迪、小鵬、蔚來等國內(nèi)新能源車企正加大馬力“出�！�。其中，比亞迪已接連入場多個國家。商用車方面，比亞迪純電動大巴和出租車的足跡已遍布全球6大洲、70多個國家和地區(qū)、400多個城市；乘用車業(yè)務(wù)也是一路高歌，從2021年5月“出�！迸餐�，比亞迪已經(jīng)進入全球35個國家及地區(qū)，多款明星車型在全球市場備受青睞。

　　不過，海外市場仍存在技術(shù)、市場拓展方面的挑戰(zhàn)，想要在國際市場上站穩(wěn)腳跟，國產(chǎn)車企還需進一步提高產(chǎn)品技術(shù)、供應(yīng)鏈運維等方面的能力。曹廣平建議：“我國新能源汽車出口，在產(chǎn)品的層面之下關(guān)鍵還是要有好技術(shù)、好質(zhì)量、好服務(wù)，輔之以好價格，才能長久占據(jù)一定的市場份額。”

　　車企盈利壓力有望改善

　　總體來看，今年，隨著經(jīng)濟生活逐步回歸常態(tài)，汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造、銷售也將恢復(fù)常態(tài)，市場前景依然可期。不過，在國補退出的同時，國內(nèi)車市的競爭狀況也不斷發(fā)生轉(zhuǎn)變。隨著產(chǎn)業(yè)鏈逐步成熟，將不斷有玩家跑步進場，新能源汽車賽道將愈發(fā)擁擠。而在被比亞迪、特斯拉及一眾造車新勢力包圍的市場中，除了少數(shù)企業(yè)具有市場優(yōu)勢外，部分車企將被邊緣化甚至淘汰。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，2023年車市面臨加速分化，未來只有產(chǎn)品性價比高、成本控制能力強的車企更加具備市場競爭力�！皩τ谲嚻髞碚f，今年一方面要把握準市場的需求，以消費者需求作為導(dǎo)向來設(shè)計新能源汽車；另一方面，要開發(fā)出創(chuàng)新且具備競爭力的產(chǎn)品投放到市場。”張翔表示。

　　另外，車企盈利方面，去年電池級碳酸鋰均價一度突破60萬元/噸，創(chuàng)下歷史新高，這也導(dǎo)致動力電池生產(chǎn)成本進一步抬高，使得下游整車廠商盈利承壓。對此，有觀點認為，在近期碳酸鋰價格持續(xù)下探的背景下，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)利潤空間也有望重歸穩(wěn)定。

　　崔東樹表示：“隨著新能源汽車銷量連續(xù)兩年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲，隨之而來的上游資源和中游電池產(chǎn)業(yè)的投資力度很強，必然帶來供給的產(chǎn)能高增長，前期的供需錯配帶來的碳酸鋰高價格將明顯回落，有利于新能源車企的盈利壓力得到改善。”(實習記者 姚美嬌)

　　 轉(zhuǎn)自：中國能源報