從世界范圍來看，汽車強國往往都是汽車出口大國，這也是我國成為汽車強國的必由之路。今年以來，我國汽車出口量價齊升，剛剛發布的5月份最新數據顯示，我國汽車出口特別是新能源車出口延續高增長勢頭。近年來，我國新能源汽車國際競爭力不斷提升，受到海外消費者青睞，車企也積極搶抓機遇大力開拓海外市場。我國新能源汽車出口勢頭為何持續強勁？車企“出海”經歷了哪些變化？國際市場的風浪又該如何應對？

　　近段時間，關于汽車出口的話題不少，國產汽車特別是新能源汽車“出海”早已不是個別現象。伴隨我國汽車產銷量連續14年穩居全球第一位，新能源汽車產銷連續8年問鼎全球，中國品牌憑借新能源汽車的“換道超車”，以豐富的產品種類、過硬的產品質量收獲了市場廣泛認可，市場份額不斷獲得突破，影響力持續提升，并推動中國汽車尤其是新能源汽車加速“走出去”。

　　中國汽車工業協會整理的海關總署數據顯示，2021年，中國汽車出口總量首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，超越韓國，位居日本和德國之后；其中，新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍。2022年，中國汽車出口量達311萬輛，同比增長54.4%，超過德國成為世界第二大汽車出口國；新能源汽車出口量攀升至67.9萬輛，同比增長1.2倍。進入2023年，我國汽車出口延續高增長勢頭。一季度，汽車出口同比增長70.6%至99.4萬輛，成功超越日本的95.4萬輛；新能源汽車出口也達到24.8萬輛，同比增長1.1倍。前5個月，我國汽車出口已達175.8萬輛，同比增長81.5%；新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍；汽車出口額更是達到2667.8億元，同比增長124.1%。

　　乘用車市場信息聯席會預計，今年我國汽車出口規模將達到400萬輛的水平。對此，有外媒認為，中國今年有望超過日本，成為全球最大的汽車出口國。

　　更自信站上世界舞臺

　　“我國汽車及新能源汽車出口實現爆發式增長，說明中國汽車產業出現了一些從量變到質變的根本性變化。”中國汽車工業協會副總工程師兼產業研究部部長許海東表示，“中國汽車市場正在成為一個獨具特色的單一市場，具有不同發展周期和特征，中國品牌開始進入一個全新階段。”

　　中國汽車流通協會會長助理王都也認為，中國品牌汽車出口迎來了新能源發展機遇期。“在燃油車方面，相較發達國家，我們的產品技術仍處于落后狀態，而新能源技術我們已處于相對先進狀態。加之歐洲等市場目前資源相對緊張，對汽車產品需求較大，為中國新能源汽車出口提供了較大空間。”

　　比亞迪汽車相關負責人表示，“在燃油車時代，海外汽車品牌占據了高端市場的主導地位，而新能源汽車時代的到來正在逐漸打破已有的技術壁壘。新能源汽車給中國汽車工業帶來了前所未有的機遇，讓中國汽車品牌可以更自信地站在世界舞臺上”。

　　機會總是留給有準備的人。“中國新能源汽車企業抓住了全球汽車產業綠色發展、低碳轉型的重要時機，迅速填補國外用戶對新能源汽車大眾化需求的空缺。”王都說。

　　在許海東看來，這些根本性變化的背后是中國品牌產品競爭力的大幅提升，在外觀設計、產品質量管控體系、供應鏈質量和效率管理、服務體系的發展和創新方面都已與合資企業差距不大。“中國汽車企業在經歷40多年的合資合作后，已建立起完備的汽車供應鏈產業體系。”

　　更為關鍵的是，經過近10年的努力，我國新能源汽車已經具備一定的先發優勢。在國家政策引導下，中國新能源汽車產品快速迭代發展，國內新能源三電（電池、電機、電控）供應鏈高效、完備，充電基礎設施快速發展，已擁有十幾家知名的新能源汽車廠家、數百款新能源汽車產品。特別是一些外資和合資車企在新能源汽車制造方面，也將中國作為制造基地，并面向全球出口。以特斯拉為例，其上海超級工廠依托中國完善的供應鏈體系和“中國智造”能力所生產的Model 3及Model Y智能電動汽車銷往歐洲、亞太等多個國家和地區。去年全年該工廠共計交付整車超71萬輛，其中出口超27萬輛，占比近四成。

　　此外，中國品牌海外直接投資也在發揮作用，為汽車出口積累豐富的經驗。例如，長城在俄羅斯、泰國、巴西等國家和地區投資建廠，吉利入股馬來西亞寶騰汽車等直接投資行為，都代表了中國品牌國際化發展的堅定信心。

　　“中國汽車品牌在國內競爭中市場份額逐漸提高，去年年底已達到49.9%，今年1月至4月則提升至53%。”許海東表示，“現在，中國品牌正加速發展海外市場，對于推動我國汽車產業‘雙循環’格局的構建發揮了積極作用。”

　　“走出去”方式更多元

　　汽車作為國民經濟的支柱產業，出口規模不斷攀升，不僅能助力國家提升國際競爭力，還能促進汽車產業結構升級，推動技術創新和品牌建設，助力產業高質量發展。尤其在智能化、電動化大趨勢下，中國品牌憑借新能源技術優勢，也將進一步提升在全球市場上的話語權和主導權。

　　自去年4月成為全球首家宣布停售燃油車的車企以來，比亞迪不僅在國內市場呈現出一騎絕塵之勢，更成為全球新能源汽車市場的“香餑餑”。2022年，比亞迪全年累計銷量達到186.85萬輛，同比增長152.5%，在連續十年穩居中國新能源汽車銷量第一的同時，更超越特斯拉成功拿下全球新能源汽車銷量冠軍。

　　與此同時，比亞迪在海外市場布局方面也從最初的電池、電子業務“出海”，以及以新能源公交、大巴等產品為主導的商用車“出海”，逐漸發展到以乘用車為核心產品的新一輪“出海”。2021年，比亞迪宣布與挪威汽車經銷商合作，將唐EV打入挪威市場。去年10月，BYD ATTO 3在泰國市場上市后掀起“搶購潮”，短短42天便獲得訂單10305輛。今年以來，比亞迪更是連續4個月蟬聯泰國新能源汽車銷量冠軍。目前，比亞迪新能源汽車已在全球服務超過410萬車主，純電動大巴足跡遍布70多個國家和地區，積累了一定的產品口碑、品牌知名度和美譽度。

　　長城汽車也是早在1997年便以皮卡拉開了“出海”序幕。面對當下的智電新浪潮，長城目前的出口也以智能化、新能源產品為主，包含旗下歐拉、魏牌、哈弗等多個品牌的全球化車型，已出口170多個國家和地區，海外銷售渠道超700家，銷售區域覆蓋俄羅斯、泰國、巴西、澳大利亞、沙特、南非、智利、厄瓜多爾以及歐洲區域內多個國家和地區的核心城市商圈，并在澳大利亞、南非、中東等重點市場建立了海外配件中心庫。

　　“長城汽車是率先實現在海外布局3家全工藝整車生產基地的中國汽車企業，也是首個在海外建立新能源整車生產基地的中國汽車企業。”長城汽車相關負責人表示，“今年1月至4月，長城汽車海外銷售量達到73789輛，同比增幅為99.13%。主要增量是歐洲及東盟市場，因為需求缺口巨大，所以市場反響熱烈。”

　　除了產品出口、在海外直接建廠外，中國品牌“走出去”的方式正變得越發多元。已有20年“出海”經驗的吉利汽車已從全球供應鏈體系、產品出口、技術“出海”，進入“產品、技術、人才、管理”全產業鏈輸出的新階段，正利用國內國際兩個市場、兩種資源，增強面向全球的資源配置和整合能力。數據顯示，今年1月至4月，吉利汽車集團出口量達75694輛，同比增長超54.4%。

　　2022年，吉利汽車首次將技術輸出到汽車工業發達國家。通過入股雷諾韓國汽車，聯手研發、制造和供應混合動力總成和燃油動力總成技術；將純電動SEA浩瀚架構技術授權給波蘭電動汽車制造商EMP。此外，吉利與馬來西亞汽車品牌寶騰的合作已邁入第七年，吉利輸出了多款產品以及發動機技術，并助力其開啟新能源轉型。

　　廣汽集團則選擇持續在科研創新方面發力，加快向科技型企業轉型。隨著廣汽歐洲研發中心暨廣汽米蘭前瞻設計中心在去年11月開業，廣汽集團已構建起以廣汽研究院為核心，以廣汽美國研發中心、廣汽歐洲研發中心、廣汽上海前瞻設計工作室為支撐的廣汽全球研發網；廣汽設計團隊形成了米蘭、洛杉磯、上海、廣州“三國四地”的全球化設計創新體系。

　　目前，廣汽集團主要以整車出口為主，產品涵蓋SUV、轎車、MPV等車型，覆蓋中東、亞洲、歐洲、非洲、美洲五大板塊30個國家和地區，初步構建起覆蓋全球的銷售及服務體系。作為廣汽“萬億廣汽1578發展綱要”的重要組成部分，2030年廣汽將在海外市場挑戰出口50萬輛汽車的目標。

　　在商用車方面，北汽福田已連續12年蟬聯中國商用車海外出口銷量第一，累計出口近80萬輛。2022年，北汽福田出口達8.8萬輛，實現從量價齊升、產品力增強到本土化KD生產和營銷網絡的完善。在全球“去碳化”趨勢下，北汽福田近年來正加速新能源產品“走出去”，旗下純電動輕卡、VAN、公交車等新能源產品已通過WVTA歐盟整車型式認證，正在全面“駛入”意大利、波蘭、西班牙等歐洲國家和地區。

　　有風景亦有風浪

　　“出海”路上有風景也有風浪。中國汽車出口在實現跨越式發展的同時，也面臨著一些壓力。

　　“從國際政治經濟形勢來看，我們擔心一些國家強制實施供應鏈脫鉤，這種逆全球化的做法將會影響中國品牌開拓國際市場。”許海東說，“此外中國汽車產品出口還面臨各種市場限制、加征關稅等風險。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也認為，當前，電動化已經成為全球汽車發展公認的趨勢，而中國恰恰在這方面具有較大優勢，這也對傳統汽車領域優勢品牌造成了威脅。

　　除了國際環境，中國品牌自身的國際化發展能力也仍有提升空間。許海東認為，在關鍵核心技術、關鍵零部件方面國內品牌還存在短板。企業國際化體系能力建設還處于初級階段，如國際航運保障能力、本地化的金融服務能力、供應鏈的海外協同發展能力，海外售后服務、二手車租賃報廢回收等體系能力都還處于學習、實踐和建立過程中。海外直接投資模式還處于起步階段，在總結梳理自身有效的管理模式、建立國際通行的企業文化方面經驗還不足。

　　“此外，從市場競爭態勢來看，目前中國汽車出口規模已達到較高水平，歐美、日本、韓國的車輛供給正大幅回升，國際汽車供給環境正在改善。加之全球汽車市場面臨國際經濟下行壓力等，也給中國汽車出口帶來一定壓力。”王都說。

　　要抓住機遇就必須勇于接受挑戰。車企在“走出去”過程中，最為關鍵的還是要持續提升產品核心競爭力，開發適應國外消費者需求的產品，同時要持續加強品牌建設的國際化水平。

　　“中國車企需要提升技術水平，確保自身產品技術等達到當地標準，特別是在測試、環保等各方面。”王都提醒，“在銷售維護方面也要做相應的努力，不管是充電設施還是售后維護等，都要建立有效的保障機制，確保消費者的用車滿意度，防止出現服務爛尾現象，以此打造中國新能源汽車出口的口碑和信譽。”

　　車企要想打造世界級汽車品牌，需往哪些方向努力？許海東認為，企業要建立和完善本地化的營銷體系，實施差異化競爭，突出自身產品特性，打造以提升出口地客戶滿意度為導向的本地化售后服務能力。要建立本地化的研發能力，及時收集出口地消費者需求，理解其文化、消費習慣、使用習慣等需求信息，及時對產品進行改進和提高。同時，企業要具備輸出自身有效管理模式的能力，如質量控制和供應鏈管理模式、高效的生產方式等，特別是要總結企業的管理文化和價值觀，將這些企業的有效管理模式結合當地特點進行輸出；并且通過多種宣傳方式傳播企業品牌背后的價值體系，講好品牌故事，積極履行企業社會責任。此外，企業要具備國際化發展的資本保障能力，以及提供全球化人力資源的能力。“海外品牌塑造和直接投資是一項長期的戰略投資，企業要有長期的戰略定力。”許海東說。

　　推動中國汽車出口再上新臺階，王都建議國家在相關政策上也需有所支持。首先，加強與各國間的貿易協定，并從內容上對汽車出口進行適當傾斜。其次，加大對汽車出口的金融支持力度，按照國際通行規則，支持有條件的汽車生產企業或金融機構在境外投資設立汽車金融公司，積極發揮出口信用保險作用，在風險可控的前提下進一步壓減承保審批時限，鼓勵引導基金加大對汽車海外投資項目的投資力度。再次，加快建設汽車出口服務平臺。支持有條件的企業建設汽車行業國際營銷服務公共平臺，推動國內企業在境外特別是“一帶一路”沿線國家和地區，建設汽車產品的倉儲、物流、銷售、售后服務體系，提升整體競爭力。（記者 郭濤 姜智文 陳夢宇 郭躍 張懿）

　　 轉自：經濟日報