記者注意到，這些后起的自主車企均為國有汽車企業，上半年長安自主乘用車甚至以39.52%的銷量增幅取代長城汽車躍居自主車企老大的地位，而東風風神在無一款新車的條件下銷量增長16%。

　　為何往年自主銷量并不突出的長安、一汽、東風今年能夠逆勢增長呢?長安汽車總裁張寶林認為，正是因為長安提前3年戰略布局，加大研發投入、嚴控質量，才有如今的厚積薄發，反觀那些下滑的自主車企早年靠投機贏得一時發展，但當經濟環境放緩和合資車企產品下探后，企業后續發展乏力，自然銷量開始下滑。

　　然而，即使是這些后起自主車企老總們依然對自主品牌發展前進憂心忡忡。為此，長安汽車黨委書記朱華榮在“中國汽車品牌營銷峰會”上高呼，號召我國8600萬黨員購買自主品牌汽車。而東風風神總經理李春榮則直指，要學習美國的《購買美國產品法》，要用黨紀國法約束黨員帶頭購買自主汽車。

　　為了避免被國外汽車企業各個擊破，自主車企有識之士紛紛提出，自主品牌之間必須就一些基礎技術進行聯合開發，共同應對外資品牌的打壓。張寶林向記者表示，自主品牌現在都活不下去了，是到了大家聯合起來的階段了。

　　“新貴”自主品牌厚積薄發

　　根據中國汽車工業協會發布的2014年7月份數據顯示，自主品牌乘用車、轎車市場份額同比雙雙“十一連降”，分別降至34.6%和17.7%。這是自主品牌轎車市場份額首度跌破20%，創下2009年以來的月度最低。

　　而今年上半年銷量前五名的自主車企中僅有長安汽車銷量同比增長，包括長城汽車在內的另外四家車企銷量均出現了不同程度的下降，銷量下降幅度最大的是吉利汽車，其銷量同比下降了28.07%。

　　值得注意的是，一些后推出自主品牌的國有汽車企業今年以來銷量表現“搶眼”。其中，一汽自主乘用車上半年同比增長67.08%，長安自主乘用車上半年同比增長39.52%，東風風神上半年銷量同比增長16%。

　　說到長安汽車一躍成為自主老大，張寶林百感交集，要知道多年巨額自主研發投入直到近兩年才初見成效。“3年前當別人還在靠產品投機賺錢時，長安早就有了戰略市場布局意識，轎車、SUV等一些好的產品這兩年持續推向市場就是明證。”張寶林告訴記者。

　　除了市場布局意識外，在研發上，長安汽車每年用于自主業務的研發費用占到銷售收入的5%左右;在人才隊伍建設上，長安有6000人-7000人的研發團隊，300多外籍專家在不斷的研發;在品質鑄造上，嚴格對標合資企業，從研發、采購各個環節嚴格按照標準來執行。

　　同樣，李春榮對于東風風神能在無新車條件下實現銷量增長頗有心得。“因為風神的質量、服務、產品都做了非常大的提升，所以我們才能取得這樣的成績。”李春榮告訴記者，市場不相信眼淚，公司靠的是過往車主的口碑才能保證持續增長。

　　“我也經常問自己，自主品牌能夠和合資品牌競爭嗎?能不能能夠打贏人家?”張寶林自問自答到，中國人靠對自己市場的認識和反應更快一點，把握得更深入一點，開發的產品肯定能夠打贏合資品牌。

　　也就在8月29日的成都車展上，東風風神A30以6.57萬元-8.57萬元的高性價比上市。A30作為一款依托于東風風神世界級質量管理體系、世界500強優秀供應商體系、世界一流品質制造體系3個世界級體系下打造的A級家轎，李春榮敢于提出與新捷達、新桑塔納、新愛麗舍“新三樣”競爭，并表示在油耗、空間安全等層面甚至已經超越“新三樣”。

　　車企呼吁黨員購買自主汽車

　　像許多自主品牌企業推出的A級家轎一樣，東風風神A30將要面臨與當今56個轎車公司里面同級的接近80款產品來同臺競技，雖然價格有優勢，但孱弱的品牌能否直面住價格逐步下探的合資車型呢?

　　正如朱華榮所說，當前自主品牌在主流細分市場與合資車型的均價差在45%以上，而一旦合資品牌繼續降價，自主品牌本已萎縮的市場空間將雪上加霜。

　　為此，他在“中國汽車品牌營銷峰會”上呼吁，國家層面應大力支持自主品牌汽車，尤其是黨政機關應率先選用自主品牌，“比如在8600萬黨員內部號召購買自主，也不違反WTO。

　　李春榮則毫不客氣提到，在倡揚自主汽車方面，要有黨紀國法，“比如說黨紀，難道身為中國共產黨黨員，不應該帶頭發揚正氣購買中國自主品牌轎車嗎?如果我們提倡縣處級以上的黨員領導干部及其家屬都要買自主品牌車，這將是中國自主車發展多么大的驅動力，也算是此前我們一連串批準了大批合資企業在中國到處建廠對自主傷害的一點補償吧”。

　　李春榮特別提到，申明國法，可以參照一下美國政府采購的法律條款《購買美國產品法》，該法宗旨是為了“扶持和保護美國工業、美國工人和美國投資資本”，該法規定，只有在美國生產的數量不足，國內價格過高，或者不買外國貨將會對美國國家利益產生不利后果的情況下，才可以購買外國產品。

　　此前，國家主席習近平來到上海汽車集團技術中心進行視察時表示，中央已經做出決定，公務車都要用國產車，這對自主品牌汽車是個機會。

　　自主車企聯合開發正當時

　　所謂“一根筷子易折斷，十根筷子折不彎”。過去30年我國以“市場換技術”之路被證明是失敗的，在早年國有車企“不作為”的背景下，涌現了一批民營汽車企業自主造車。然而，由于自主車企往往是各自為政，甚至互相拆臺，在發動機、變速箱等核心零部件的開發上難有突破。

　　明明在財力與技術儲備上，自主車企與國外車企完全不在一個檔次，為什么國內車企就不能抱團進行聯合開發呢?要知道，強如日本豐田、本田、日產等，他們都會抱團進行大量的基礎技術研發，共同分擔成本，強化在全球的競爭力。

　　也就在今年5月份，日本八家汽車企業和一個團體共同成立的“汽車內燃機研究協會(AICE)”，開發提高發動機燃效和削減尾氣的基礎技術，以符合全球尾氣排放法規和燃效法規的要求。

　　反觀2012年底，廣汽集團曾與奇瑞汽車簽署的戰略聯盟合作框架協議，至今業內并未看到雙方合作的成果公諸于世。

　　為何國內車企之間的聯合就如此困難重重呢?張寶林的話或許一語道破天機，聯合要有一定的條件和發展階段，一開始肯定是不行的，大家都認為自己做得還可以，有些自主企業堅持正向開發，有些自主企業一直都是逆向開發的，大家開發路徑都不一樣，再往后一走可能就難了。

　　長安汽車品牌公關部部長江愛群相信，用不了多久自主車企之間肯定會進行聯合，聯合能夠更好的讓自主品牌走出去。

　　“聯合有兩個方面，首先必須要做出來了之后大家能夠有一些共通的認識之后，然后過了一段時間才走得到一起來，這個時候大家覺得活不下去了，我們可以在一起來面對一些問題。”張寶林認為，現在這個階段，自主車企是時候該聯合起來了。