中國航運企業(yè)中，既有像中遠、中海、中外運長航這樣的央企巨無霸，也有數(shù)以千計的民營航運企業(yè)。據(jù)交通運輸部水運局統(tǒng)計，目前中國航運企業(yè)中，經(jīng)營遠洋運輸?shù)募s300家，經(jīng)營沿海運輸?shù)募s2000多家，經(jīng)營內(nèi)河運輸?shù)臄?shù)量眾多，有4000余家，其中經(jīng)營沿海和內(nèi)河運輸?shù)模�絕大多數(shù)是民營航運企業(yè)。

　　《航運交易公報》記者調(diào)查采訪發(fā)現(xiàn)，這些民營航運企業(yè)運力規(guī)模普遍偏小，單船噸位偏低，但經(jīng)營機制較為靈活，在細分市場中有一定的差異化競爭優(yōu)勢。

　　去年長江干線完成貨物通過量20.6億噸，同比增長7.3%，再創(chuàng)歷史新高，連續(xù)10年奪得世界內(nèi)河第一“桂冠”。截至去年年底，長江水系14省市擁有運輸船舶14.7萬艘，總運力1.68億噸；完成外貿(mào)貨物吞吐量2.6億噸、集裝箱吞吐量1300萬TEU。知情人士向記者透露，這些成績絕大多數(shù)來自民營航運企業(yè)的貢獻。

　　任性難

　　一家注冊在上海的民營航運企業(yè)負責人接受《航運交易公報》記者采訪時表示，盡管民營航運企業(yè)數(shù)量十分可觀且上升趨勢明顯，但在不完善體制夾縫和政策歧視的縫隙中生長，很難“任性”，特別是在資金、技術(shù)、經(jīng)營管理、人才資源、國際化運營、抗風險能力以及資源獲得等方面與大型國有航運企業(yè)差距很大，很難與之競爭。

　　該負責人作了個生動的比喻：國有與民營航運企業(yè)的競爭類似皇帝與大臣下棋，大臣要贏很難，有時想贏又不敢贏，因為贏了麻煩更大，所以每次都是皇帝贏。太多民營航運企業(yè)不敢贏，不敢與國有航運企業(yè)競爭，最后只能掛靠國有航運企業(yè)。

　　該負責人坦言，當前國際經(jīng)濟持續(xù)低迷導(dǎo)致航運市場不景氣，加之運力嚴重過剩、經(jīng)營成本剛性上升等多重因素擠壓，航運企業(yè)業(yè)績明顯下滑，民營航運企業(yè)生存處境極其困難。

　　根據(jù)原來的運輸條例，只有五星旗船才能從事國內(nèi)港口間運輸，這為民營航運企業(yè)提供了良好的發(fā)展空間。但隨著《中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》的出臺，允許中資企業(yè)擁有或控股擁有的非五星旗船，先行先試開展外貿(mào)進出口集裝箱在國內(nèi)沿海港口與上海港之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)，民營航運企業(yè)市場空間再次受到擠壓。

　　去年12月底，中遠集運“中遠泗水輪”從上海港捎帶895TEU駛往天津、青島港，標志著上海自貿(mào)試驗區(qū)中資非五星旗船沿海捎帶業(yè)務(wù)試點起航。

　　據(jù)知情人士介紹，隨著上海自貿(mào)試驗區(qū)成功經(jīng)驗向全國推廣，沿海捎帶業(yè)務(wù)試點范圍還將進一步擴大。目前落戶在上海的民營航運企業(yè)預(yù)計有200多家，這些企業(yè)大多數(shù)為單船企業(yè)，或是掛靠在較大航運或管理企業(yè)名下，資金的運作模式也較為簡單，不具備規(guī)模化經(jīng)營的構(gòu)架和競爭優(yōu)勢。

　　出去難

　　據(jù)中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國介紹，從上世紀90年代中期開始，中國民營航運企業(yè)緊緊抓住國家綜合國力穩(wěn)步提高、經(jīng)濟實力不斷增強和對外開放不斷深入的有利時機，結(jié)合經(jīng)濟全球化帶來的機遇與挑戰(zhàn)，積極開展各項境外投資合作。部分民營航運企業(yè)開始嘗試通過各種途徑“走出去”，但過程頗為艱難。

　　中國民營航運企業(yè)參與國際競爭，將面對資金匱乏的壓力、文化迥異的差異、政治和法律因素的不確定性，以及經(jīng)營管理、服務(wù)水平、領(lǐng)導(dǎo)能力和人才素質(zhì)等方面的巨大考驗。