在今年兩會的政府工作報告中提到“互聯(lián)網(wǎng)+”概念,首次提出制定“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃。有物流運輸企業(yè)建立貨運平臺,利用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)將線上線下有效對接,這將對物流業(yè)產(chǎn)生深刻影響。在互聯(lián)網(wǎng)時代,每輛汽車都可能成為移動終端系統(tǒng)。作為運輸工具的商用車,也要用“互聯(lián)網(wǎng)+”適應(yīng)物流用戶的需求。

　　在今年全國兩會上,有政協(xié)委員提出,搭建專業(yè)物流平臺,改變貨運行業(yè)信息不對稱的現(xiàn)狀,提高效率,降低物流成本,借助網(wǎng)絡(luò)信息謀求現(xiàn)代物流業(yè)深度轉(zhuǎn)型。

　　信息不暢運輸效率低

　　一位做貨運物流平臺的負責(zé)人對一個有30多萬輛車的物流平臺做過分析,從運行時間看,800公里以上的長途干線,在一個月中,有10%的車效率最高,有效運行時長大概是十三四天,基本上是2~3名司機,人歇車不歇的狀態(tài)。這種情況主要出現(xiàn)在快遞等對時效有較高要求高的行業(yè)。但另外90%的車大概是5天多,10%和90%的運行時間相差非常大。從里程來看,在同樣的運輸線路,10%的車一個月平均里程到2萬多公里,但另外90%的車平均里程是8500多公里,大概有3倍的差距。出現(xiàn)這種現(xiàn)象其中一個原因就是信息不對稱。

　　我國物流業(yè)雖然發(fā)展很快,但集約化程度比較低,技術(shù)手段相對落后,物流網(wǎng)絡(luò)沒有真正形成。對于物流運輸效率低的問題,有做配貨業(yè)務(wù)的老板表示,由于沒有一個集中運作和交付的區(qū)域,會造成城市擁堵。另一個更重要原因是信息溝通交流不暢,很多都是貨到門口貨主才知道,貨主就會考慮準(zhǔn)備配送車大還是小。如果大了,空載率高,就要換小型車。但換小型車又會影響時效,所以很多物流亂象的產(chǎn)生,都是由于信息化程度不高、服務(wù)協(xié)同度不夠造成的。

　　據(jù)中國道路運輸協(xié)會對70萬家貨運企業(yè)最新調(diào)查顯示,平均每家貨運企業(yè)僅擁有1.6輛車,每輛車的平均噸位只有5噸。從公路物流行業(yè)整體格局來看,“多、散、小、亂”現(xiàn)象長期存在,行業(yè)前十家企業(yè)的市場份額占比不足2%。行業(yè)集中度低、組織化水平不高直接帶來貨車運營效率低。由于缺乏整合和信息共享,大量車輛為盡快配到返程的貨物,空車來回奔波于貨運市場,真正在運營的車輛只有約60%,空駛率達40%以上,車輛停車配貨的間隔時間平均長達72小時左右,造成資源浪費和尾氣排放。同時,大量運營車輛因為信息不對稱在路上空跑,也加重高速公路和城市道路的壓力。

　　平臺讓“散亂”轉(zhuǎn)向“有序”

　　在物流業(yè)運輸效率不高、集約化程度低的狀況下,建立貨運平臺,用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)武裝,線上線下融合互動,是提高運營效率、降低空駛率的一個有效途徑。

　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才介紹,最近“公路港”等實體貨運平臺迅速擴張,通過線上線下聯(lián)動,用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)重塑公路物流產(chǎn)業(yè)。推動物流企業(yè)運營從“散亂”轉(zhuǎn)向“有組織”,實現(xiàn)集約化發(fā)展,通過線上線下平臺把物流企業(yè)、社會車輛和貨主企業(yè)有機銜接起來,與其他運輸方式對接,實現(xiàn)物流供需高效匹配,降低物流成本,這離不開信息應(yīng)用。

　　全國政協(xié)委員、傳化集團董事長徐冠巨表示,公路物流既要分擔(dān)主動脈運輸,更要串聯(lián)各物流樞紐節(jié)點、實現(xiàn)物流“最后一公里”。以公路港城市物流中心為載體,以互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)為武裝,線上線下融合互動的網(wǎng)絡(luò)化平臺模式,建設(shè)公路物流網(wǎng)絡(luò)運營體系。