目前，干散貨航運(yùn)市場連續(xù)多年運(yùn)力供給增長速度高于需求增速，航運(yùn)企業(yè)在價(jià)格談判中處于弱勢地位，持續(xù)下跌的油價(jià)迅速傳導(dǎo)到運(yùn)價(jià)。以美國新奧爾良回中國的大豆運(yùn)輸為例，原油暴跌前油價(jià)為USD620元/噸時(shí)，當(dāng)時(shí)該航線運(yùn)價(jià)約為USD42元/噸，目前油價(jià)跌至USD300元/噸，對應(yīng)運(yùn)價(jià)已下調(diào)為USD34元/噸，雖然燃油成本減低了，但運(yùn)費(fèi)收入也相應(yīng)減少，船東并沒有享受到油價(jià)暴跌帶來的整體收益增加。

　　更為嚴(yán)重的是，一些船型之前為了節(jié)省燃油成本選擇降速航行，當(dāng)前在綜合比較租金成本和燃油成本后，降速航行的“經(jīng)濟(jì)航速”已經(jīng)不再“經(jīng)濟(jì)”，而逐漸開始選擇全速航行。這無形中提高了船舶的周轉(zhuǎn)率，間接提高了市場運(yùn)力供給，不利于市場的復(fù)蘇。為了更好地解釋該現(xiàn)象，我們先來解釋一下什么是“經(jīng)濟(jì)航速”和影響“經(jīng)濟(jì)航速”的相關(guān)因素。

　　“經(jīng)濟(jì)航速”及其影響因素

　　經(jīng)濟(jì)航速是指單位運(yùn)輸距離成本最低的航速，即“每海里燃油消耗最低”，它有“絕對經(jīng)濟(jì)航速”和“相對經(jīng)濟(jì)航速”之分。“絕對經(jīng)濟(jì)航速”指船舶航行相同的里程，在不考慮船期成本的前提下，耗油量最少。絕對經(jīng)濟(jì)航速存在嚴(yán)重的局限性，我們在航運(yùn)生產(chǎn)中說的經(jīng)濟(jì)航速均是在考慮了船期成本下的“相對經(jīng)濟(jì)航速”。“經(jīng)濟(jì)航速”的選擇主要受到油價(jià)和船舶租金水平的共同影響，當(dāng)每天節(jié)省的油量對應(yīng)的成本變化等于因降速而增加的航行時(shí)間造成的租金成本變化的時(shí)候，就達(dá)到了采用經(jīng)濟(jì)航速的臨界點(diǎn)。

　　為了方便對比，將整個(gè)航次使用降速航行所“節(jié)省的燃油成本”均分到每單位海里，同時(shí)也將“降速航行造成的船期損失”均分到每單位海里，最終推算出，無論降速、全速，航行的燃油成本節(jié)省與船期損失都與實(shí)際的航行距離無關(guān)，只與油價(jià)和日均期租水平有關(guān)。具體如下：

　　不同航速下每單位海里燃油成本節(jié)省計(jì)算公式為：

　　BS=【全速日均油耗/（全速*24）-降速日均油耗/（降速*24）】x油價(jià)

　　不同航速下每單位海里船期損失計(jì)算公式為：

　　TL=[1/（降速*24）-1/（全速*24）]*日均期租水平

　　原則上，只要是BS>TL，則使用降速后的低航速更“經(jīng)濟(jì)”，反之，則使用高航速更“經(jīng)濟(jì)”。另還可以利用BS與TL之差來衡量不同航速下的節(jié)油效果，差值大于零且越大則對應(yīng)的航速越“經(jīng)濟(jì)”。

　　在油價(jià)穩(wěn)定的情況下，如何使“經(jīng)濟(jì)航速”更“經(jīng)濟(jì)”？

　　在假設(shè)油價(jià)已定的情況下，航次執(zhí)行時(shí)如何選擇最“經(jīng)濟(jì)”的航速僅取決于市場期租水平的變化，航速與市場期租水平呈正比，期租水平越高，則越快的航速越“經(jīng)濟(jì)”。

　　不同船型不同航速下對應(yīng)的油耗（噸/天）：

　　（1）2014年新加坡燃油380CST平均價(jià)格在USD600元/噸左右，以此測算，各主要船型選擇降速航行臨界點(diǎn)時(shí)所對應(yīng)的凈期租水平見表所示。而2014年各主要船型的平均期租水平均處于這些臨界點(diǎn)以下，因此使用降速航行更“經(jīng)濟(jì)”，經(jīng)營效果更好。

　　（2）目前新加坡燃油380CST價(jià)格約為USD270元/噸，再次進(jìn)行測算，得出目前各主要船型選擇降速航行臨界點(diǎn)時(shí)所對應(yīng)的凈期租水平如下表所示。