中國(guó)南車與中國(guó)北車宣布合并后，市場(chǎng)一直在尋找第二個(gè)類似案例。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，先后傳出多個(gè)版本，包括中國(guó)中鐵與中國(guó)鐵建、寶鋼股份與武鋼股份、中國(guó)重工與中國(guó)船舶等。現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)的四大航運(yùn)集團(tuán)也被稱“存在強(qiáng)烈整合預(yù)期”。

　　那么，四大航運(yùn)集團(tuán)會(huì)真的走向合并嗎?至少到目前為止，尚無(wú)跡象表明四大集團(tuán)中任何兩方存在合并意圖。

　　實(shí)際上，國(guó)內(nèi)的四大航運(yùn)集團(tuán)本身就是五大航運(yùn)集團(tuán)合并后的產(chǎn)物，2008年，國(guó)務(wù)院層面直接操刀，將中國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸集團(tuán)與長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)合二為一，組建為中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)，自此，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外長(zhǎng)、中海集團(tuán)、招商局集團(tuán)主宰了國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)并維系至今。隨著2009年之后航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷，四大航運(yùn)集團(tuán)均遭受重創(chuàng)。

　　其中，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下核心資產(chǎn)中國(guó)遠(yuǎn)洋2011年~2012年累計(jì)巨虧約200億元，一度被實(shí)施退市風(fēng)險(xiǎn)警示，公司市值從2007年的巔峰7000億元暴跌至最低不足300億元;中外長(zhǎng)旗下公司長(zhǎng)油3因年年虧損而被退市，另一公司*ST鳳凰至今尚未完成破產(chǎn)重整，亦存在退市之憂。

　　另外兩大集團(tuán)中海集團(tuán)與招商局集團(tuán)也屢屢陷入虧損泥潭，并多次變賣資產(chǎn)扭虧。如招商局集團(tuán)旗下核心公司招商輪船2013年未能守住“力保不虧”的底線，虧損21.84億元，中海集團(tuán)旗下中海海盛去年還虧損1.94億元。

　　在航運(yùn)集團(tuán)近乎全軍覆沒的背景下，人們很容易想到航運(yùn)集團(tuán)可以抱團(tuán)取暖，這是航運(yùn)集團(tuán)重組合并的基本邏輯之一，畢竟國(guó)際上現(xiàn)存CKHYE、G6、Ocean3等多個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟。當(dāng)然，在中國(guó)北車與中國(guó)南車、中電投與國(guó)家核電合并整合后，航運(yùn)集團(tuán)的合并邏輯便更為清晰。

　　正如中國(guó)北車與中國(guó)南車合并的最大問題并非技術(shù)細(xì)節(jié)而是人事安排，航運(yùn)集團(tuán)合并亦不存在技術(shù)問題。此處的技術(shù)問題是指，航運(yùn)集團(tuán)以何種方式進(jìn)行合并，以及合并后如何開展業(yè)務(wù)等。