今年5月份，中國汽車產銷繼續下滑，而近四年來，這種銷量連續下降的情況實屬罕見。與之相反，當月中國新能源汽車生產達到1.91萬輛，同比增長3倍。另據記者了解，比亞迪、長安汽車、上海汽車等車企均出現受制于電池供應不足，不得不減少新能源汽車供貨量的情況。

　　記者注意到，當前國內電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標準的屈指可數，一定程度上造成了電池稀缺。不僅如此，絕大部分國內新能源汽車生產企業所需單體電池均采購自外資企業或中外合資企業。為什么作為純電動汽車三大核心零部件之一電池多采購自“洋品牌”呢？

　　中國電動汽車百人會成員、重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇道出了原由，國內企業和國外企業都拿單體電池來做檢測，可能國內企業單體電池質量還更好。但是，“我們整車企業要用的話，國外的好。為什么？國外電池的一致性更好，這是關鍵”。

　　面對著新能源汽車近一兩年銷量的成倍增長，國家對新能源汽車的補貼也逐年下調，導致國內新能源汽車企業沒有欣喜只有擔憂。特別是隨著一批外資電動汽車借道合資企業國產后，在享受同等政策優惠后，國內品牌新能源汽車生產企業不要說“彎道超車”，其真有與外資品牌新能源汽車的一拼之力嗎？

　　“就像我們跟劉翔賽跑，我們雖然比他先跑三十米，他才開始起跑，最后率先撞線的還是他。”任勇向記者坦言，他覺得國內車企很難彎道超車，沒有傳統汽車基礎根本做不了新能源汽車。“歐美國家在上世紀五六十年代就開始在實驗室里進行新能源車研發，只不過之后沒有進行產業化，而國內車企已進行產業化，但國際車企在傳統汽車上基礎扎實，包括在控制領域，很可能后發制人，我們一定要正視與國外車企的差距，要加倍努力，快速發展我們的新能源車”。

　　當然也有樂觀派，中國汽車技術研究中心副主任吳志新就表示，近年來國產電動車技術有了長足的進步，這與各大車企加大投入以及中國對新能源車扶持力度在全球最大等因素緊密相關，他個人看好中國新能源車發展前景。