中國三家國有航空公司已經(jīng)保持多年的穩(wěn)定格局很可能將從曾經(jīng)一度被“邊緣化”的貨運業(yè)務(wù)整合開始被重新打破。盡管“重組”幾年來已經(jīng)成為一個猶如“狼來了”一樣的故事，但在行業(yè)環(huán)境變化、國家戰(zhàn)略需求以及資本市場活躍等多重作用之下，從局部業(yè)務(wù)整合開始，為新一輪民航業(yè)改革探路似乎也是一種必然的選擇。

　　有意推動貨運整合已久

　　“目前國務(wù)院已經(jīng)批準(zhǔn)了三大航貨運合并，”一位接近國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會的人士6月24日對本報記者透露，“雖然目前尚無具體方案出臺，但相關(guān)的調(diào)研和準(zhǔn)備工作都已經(jīng)在進(jìn)行中，此前曾執(zhí)掌國資委的國務(wù)委員王勇將親自主抓這件事。”

　　或許正是因為得到了高層的首肯，一向謹(jǐn)慎的航空業(yè)的主管機(jī)構(gòu)交通運輸部中國民用航空局也并未對這一問題予以回避。在24日舉行的中國民航發(fā)展論壇上，民航局副局長周來振向外界透露了貨運合并正在積極推進(jìn)的消息，周來振表示，合并之后的新公司將成為全球第四大、亞洲最大的貨運航空公司。

　　不過，有媒體報道稱，中國民航局宣傳部方面表示，對外界傳言的貨運航空合并的消息無法告知真?zhèn)危�并稱周來振未就此事接受過任何媒體的采訪。

　　目前全球最大的幾家航空貨運企業(yè)都是由跨國快遞集團(tuán)所控制，比如美國聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹速遞以及德國DHL，而由航空公司組建的航空貨運企業(yè)規(guī)模都遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上其自身的客運業(yè)務(wù)，但這類企業(yè)卻擁有通達(dá)廣泛的航線網(wǎng)絡(luò)以及客運航班的腹艙，可以靈活組織業(yè)務(wù)形式和資源。

　　民航局有意推動貨運整合已久，早在2010年4月便曾組織三大航高層共同調(diào)研貨運業(yè)務(wù)合作的事宜。

　　“當(dāng)時航空貨運處在艱難時期，每家公司的日子都不好過，所以‘抱團(tuán)取暖’似乎是個比較合理的方式，”一位曾參與此事的國有航空公司中層24日在接受本報記者采訪時透露，“但當(dāng)時并沒有來自高層主管機(jī)構(gòu)的強(qiáng)力支持，而三大航又對此有各自的心思和算盤，所以最終沒能推動。”

　　前述國有航空中層表示，“民航局對于國有航空貨運業(yè)務(wù)的狀況一直不滿意，早就希望有所改變，但這其中存在的阻力也相當(dāng)大。”

　　早在2009年9月，民航局便發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運發(fā)展的政策措施》，其中明確指出“貨運航空公司國際競爭力不強(qiáng)，航空貨運依然是航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。”意見稿也給出了提振航空貨運的具體方式，“針對全貨運航空公司規(guī)模小、缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司”。

　　“先做大，再做強(qiáng)。”正是在這一背景之下，三大航貨運業(yè)務(wù)重組便進(jìn)入了民航局的“議事日程”。

　　三大航仍存博弈

　　“三大航雖然同屬國資委，但相互之間的博弈也相當(dāng)激烈，”一位曾供職于國有航空公司的人士在接受本報記者采訪時表示，“需要大家拿出資源共同做事，首先會有人抵觸，如果沒法抵觸就會想方設(shè)法為自己爭取到更多的利益。”

　　一位航空貨運從業(yè)人士對本報記者表示，三大航貨運業(yè)務(wù)規(guī)模和業(yè)務(wù)發(fā)展的狀況各不相同，合并之后的主導(dǎo)權(quán)以及與三大航之間存在交叉業(yè)務(wù)的協(xié)調(diào)都是需要解決的問題。

　　比較典型的例子是中國東方航空股份有限公司，此前東航總經(jīng)理馬須倫在接受本報記者采訪時透露了東航打造現(xiàn)代綜合服務(wù)集成商和航空物流服務(wù)商的進(jìn)展，其中貨運物流業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型是非常重要的一個方面。

　　據(jù)馬須倫透露，東航將旗下原中國貨運航空有限公司、上海航空貨運有限公司以及長城航空進(jìn)行了整合，并注入東方航空物流有限公司，通過“天地合一”的方式從傳統(tǒng)貨運向價值鏈、服務(wù)鏈的兩端延伸。

　　而中國國際航空股份有限公司旗下中國國際貨運航空有限公司在2011年與香港國泰航空公司貨運業(yè)務(wù)實現(xiàn)了合資，但國泰航空的貨運業(yè)務(wù)卻與東航及中國南方航空股份有限公司都存在業(yè)務(wù)競爭的關(guān)系。

　　前述國有航空公司人士表示，“正因為如此，貨運整合的推進(jìn)困難重重，一度被擱置，如果要想做成就必須要有高層強(qiáng)力推動，就像當(dāng)年推動?xùn)|航與上航整合一樣。”

　　“民航局不久前給國務(wù)院提交的一份報告中專門提到了貨運整合，國務(wù)院相關(guān)高層領(lǐng)導(dǎo)到航空公司調(diào)研時也就此內(nèi)容進(jìn)行了重點探討并首肯，因此才促成此事最終推進(jìn)到了目前層面，至于是否會像前幾次那樣無果而終，相信可能性較小，因為貨運整合可能只是新一輪行業(yè)重組的前奏。”前述接近國資委的人士對本報記者透露。

　　“貨運重組顯然只是一個開始，”一位民航業(yè)資深觀察人士對本報記者表示，“事實上有關(guān)國有航企重組的消息也一直暗流涌動，恐怕不止是停留在傳言的層面。”

　　前述接近國資委的人士在24日接受本報記者采訪時表示，“作為有著明顯功能定位區(qū)分的服務(wù)業(yè)企業(yè)，國有航空公司重新捏合成一家企業(yè)的可能性比較小，但適度縮減規(guī)模、優(yōu)化資源配置的可能性還是非常大的，這也是新形勢下央企整合的一種思路，從局部業(yè)務(wù)整合開始，根據(jù)效果來決定下一步的方向和方式。”

　　中國民航業(yè)經(jīng)歷了多次從分到合，又從合到分的歷程，無一不與當(dāng)時所處的大環(huán)境以及政策方向密切相關(guān)，如今再次走到了一個可能發(fā)生任何變化的十字路口。