根據(jù)IHS海運和貿(mào)易對現(xiàn)有訂單的分析，到2020年集裝箱船的載貨量還將進一步提升13%，與1975年相比，集裝箱船的載貨能力已提高了6倍。集裝箱船的承載能力由2000年平均的2800TEU陡然升至8000TEU，這一變化加上旺盛的需求使船東很快獲得了規(guī)模經(jīng)濟效益。

　　承運人訂造大型船舶的趨勢絲毫沒有減弱。目前，載貨量2萬箱以上船舶的研發(fā)也已列入計劃。承運人也許可以從運力不斷增強的船舶獲得規(guī)模經(jīng)濟效益，但現(xiàn)在已經(jīng)有人指責超大型船舶給港口、碼頭和托運人帶來了無法回避的問題。首先，港口不得不增加航道的水深，而這卻是個耗時數(shù)年和成本達數(shù)百萬美元的工程。其次，為了應對港口的擁堵，碼頭運營商不得不做出兩難的選擇：要么進行金額高達2億至5億美元的港口作業(yè)自動化升級，要么調(diào)整港口的作業(yè)方式，比如讓碼頭工人增加夜班和周末加班。不少碼頭運營商還不得不投巨資更新岸吊以適應超大型船舶的裝卸作業(yè)。最后，托運人也為港口擁堵而給貨物造成的延誤叫苦不迭。

　　到頭來，總要有人為船舶不斷變大而導致的基礎設施升級買單。但世界航運公會堅稱，除了那些有爭議的因素，超大型船舶所節(jié)省的能耗和擴展的服務范圍使它們成為航運業(yè)不可避免的、也并非完全負面的進化方向。