7月底，新加坡航空公司（下稱“新航”）公布了集團(tuán)在2015年4-6月的業(yè)績，新航凈利潤達(dá)到9120萬新加坡元（約合人民幣4.1億元），較去年同期的3480萬新加坡元增加了一倍以上。

　　從公布的數(shù)據(jù)來看，新航利潤增長主要得益于國際油價(jià)下調(diào)帶來的燃油成本銳減，但是縱觀整體萎靡的亞太航空市場，新航4-6月營運(yùn)業(yè)績1.4%的微漲已經(jīng)足夠令大多東南亞航空公司羨慕。事實(shí)上，除卻2009年前兩個(gè)季度虧損以外，新加坡航空公司基本上與“虧損”絕緣。

　　8月8日，新航中國區(qū)總經(jīng)理卜小雄接受了《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者專訪，解析了新航連年盈利的背后原因。

　　“平均分配原則”分散行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)

　　全球航空業(yè)都在過去幾年遭遇了業(yè)績“寒冬”。從2008年開始，全球航空業(yè)開始噩夢一般的連年巨額虧損。隨著經(jīng)濟(jì)回暖、油價(jià)下調(diào)，2015年被業(yè)內(nèi)賦予眾望，被認(rèn)為是全球航空業(yè)扭虧轉(zhuǎn)盈的一年。但是根據(jù)國際運(yùn)輸協(xié)會（IATA）最新發(fā)布的報(bào)告來看，亞太地區(qū)航空市場情況仍然堪憂。

　　過去的一年可謂亞太航空市場的“重災(zāi)年”。在東南亞，在經(jīng)歷了MH370和MH17兩起空難后，難以擺脫財(cái)務(wù)困境的馬來西亞航空已經(jīng)在今年6月對外宣稱技術(shù)性破產(chǎn)。截至今年，作為印度國有民航企業(yè)的印度航空已經(jīng)累計(jì)虧損100億美元。一洋之隔的澳大利亞航空日子同樣不好過，在2014年年初便先后爆出6個(gè)月虧損2.27億美元和裁減5000名員工的消息。

　　在亞太市場大多數(shù)航空公司都與“盈利”無緣的背景下，新航雖然步履艱難，卻神奇地與“虧損”絕緣。2013年，新航全年運(yùn)營凈利潤達(dá)到2.6億新元；2014年實(shí)現(xiàn)營收155.655億新元，營業(yè)利潤達(dá)4.094億新元。

　　在卜小雄看來，新航能保持這樣的成績與新航獨(dú)特的營運(yùn)方式有關(guān)。由于新加坡面積不大，沒有設(shè)定內(nèi)陸航線的新航自成立之初就確定了以新加坡為中心向全球鋪開航線的戰(zhàn)略。

　　卜小雄向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，如果從新航營運(yùn)收入的全球性分布來看，除卻亞洲市場所占的份額較大，在南太平洋、歐洲、美洲分布的差別并不顯著。

　　“新加坡航空并沒有格外重視哪一個(gè)市場，平均分配的原則避免了可能因地區(qū)不平衡性或區(qū)域經(jīng)濟(jì)波動而帶來的業(yè)績影響，避免了經(jīng)濟(jì)形勢可能對公司經(jīng)營業(yè)績的沖擊。風(fēng)險(xiǎn)被平均分散在全球不同的區(qū)域內(nèi)，整體抗擊行業(yè)沖擊的風(fēng)險(xiǎn)把控能力就會提高。”卜小雄告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者，這同樣也是新加坡航空自成立以來確立的核心戰(zhàn)略。

　　沒有內(nèi)陸航線的新航，主要做兩件事

　　盡管新航盡可能地通過分散風(fēng)險(xiǎn)的方式來避免經(jīng)濟(jì)波動帶來的業(yè)績影響，但是從新航公布的財(cái)務(wù)報(bào)告來看，貨運(yùn)方面同樣受到了大環(huán)境影響，呈連年下跌的態(tài)勢，新航主要的運(yùn)營利潤得益于其強(qiáng)勁的客運(yùn)表現(xiàn)。對比亞太市場的其他航空公司，新航的平均上座率保持在了73%的水平，與東南亞地區(qū)航空公司平均50%的上座率相比，表現(xiàn)相當(dāng)不俗。

　　卜小雄將此歸功于新航一貫提供的優(yōu)質(zhì)服務(wù)與品牌優(yōu)勢上，他戲稱這是“不是秘密的武林秘訣”。事實(shí)上，從全球來看，新航是擁有良好品牌信譽(yù)的為數(shù)不多的航空公司之一。根據(jù)國際航空評級機(jī)構(gòu)Skytrax統(tǒng)計(jì),在客戶服務(wù)和產(chǎn)品質(zhì)量方面，只有6家航空公司達(dá)到了五星級標(biāo)準(zhǔn)，而新航正是其中之一。更別提身著傳統(tǒng)服飾的SingaporeGirl，不僅成為新航享譽(yù)全球的名片，更在1993年就被收入杜莎夫人蠟像館。

　　“在航空領(lǐng)域內(nèi)，有很多不可控的因素，比如天氣情況、流量管制等等，但是我們可以保證的是服務(wù)的質(zhì)量。”卜小雄告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者，新加坡航空公司自成立之初，就面臨著沒有內(nèi)陸航線，不得不擴(kuò)展國際航班，與其他區(qū)域的航空公司爭奪市場份額的困境。獨(dú)特的環(huán)境使得新航被逼著走上了一條與眾不同的發(fā)展道路，即以高質(zhì)量的服務(wù)帶來高收益以維持公司的運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　“為了保證新加坡航空可以提供高質(zhì)量的服務(wù)，我們一直致力于做兩件事情。第一就是空乘人員的培訓(xùn)和服務(wù)至上理念的普及，第二就是服務(wù)產(chǎn)品的不斷創(chuàng)新。”卜小雄告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者，“客戶群的要求會變，市場的要求會變，只有用心去聆聽顧客的要求，就會有生存的余地。”

　　為了保持不斷創(chuàng)新，新航特意設(shè)置了獨(dú)立的產(chǎn)品創(chuàng)新部，主要的任務(wù)是構(gòu)思新創(chuàng)意來進(jìn)行商業(yè)運(yùn)作。在新航歷史上這個(gè)部門曾經(jīng)推出過很多“世界第一”，例如第一個(gè)在所有艙位引進(jìn)機(jī)載航空娛樂系統(tǒng)。新航還是第一個(gè)啟用A380客機(jī)的航空公司。卜小雄表示，新航希望通過差異優(yōu)先的戰(zhàn)略模式來保持自己的品牌優(yōu)勢。

　　不走“廉價(jià)”路線，爭奪歐洲、澳洲市場

　　對于新航來說，高端服務(wù)就意味著“不便宜”。而根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會最新提交的報(bào)告來看，未來幾年亞太航空市場不僅將遭遇貨運(yùn)下降帶來的營運(yùn)沖擊，在中短途領(lǐng)域，低成本航空也會成為傳統(tǒng)航空面臨的一大對手。尤其在東南亞，低成本航空的運(yùn)力份額已經(jīng)在2014年超過了50%。面對這樣的情況，新航今年年初推出了“優(yōu)質(zhì)經(jīng)濟(jì)艙”，似乎意在放低身段來拉攏乘客。

　　面對廉價(jià)航空帶來的挑戰(zhàn)，卜小雄表示壓力雖然存在，但并不會影響新航的戰(zhàn)略。“航空公司必然會面臨成本優(yōu)先或者差異優(yōu)先的選擇，我們認(rèn)為如果一個(gè)市場夠大，那么不同價(jià)格、迎合不同需要的航空產(chǎn)品是可以共存的。”卜小雄以中國市場為例，新航在中國市場一共有4家航空公司在同時(shí)運(yùn)營，包括區(qū)域性航空公司勝安航空，廉價(jià)航空酷航及虎航。4家航空公司各司其職，分別為不同需求的旅客提供服務(wù)。

　　此外，新加坡航空的“樞紐模式”也面臨來自中東航空公司的挑戰(zhàn)。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會的統(tǒng)計(jì)，阿聯(lián)酋已經(jīng)快速發(fā)展成為世界上連接性最強(qiáng)的國家，這在很大程度上得益于迪拜機(jī)場的國際化樞紐戰(zhàn)略和中東航空公司以迪拜機(jī)場為中心的全球航線擴(kuò)張。

　　盡管迪拜和新加坡距離大概6000公里，但是由于雙方都將發(fā)展目光盯在了歐洲和澳大利亞，尤其是歐洲往來于澳大利亞的“袋鼠航線”（倫敦—悉尼）占據(jù)了新加坡航空營運(yùn)收入的15%，阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空的加入無疑給新航造成了不小的壓力。

　　卜小雄坦言，對于新航來說，尤其是中國市場，飛往澳大利亞的航線至關(guān)重要。對此，新航也給出了自己的應(yīng)對之策，即通過不斷加強(qiáng)自己與澳洲旅游局的聯(lián)系，從而“贏在目的地”。

　　“沒有人會為了中轉(zhuǎn)地點(diǎn)去選擇航班的，首先考慮的肯定是目的地。新航要有機(jī)會贏取這場樞紐的競爭，占領(lǐng)目的地是第一步。”據(jù)卜小雄介紹，近年來新加坡航空一直注重加強(qiáng)與澳洲旅游局的合作，不僅推出航線優(yōu)惠，而且每一個(gè)乘坐新加坡航空公司的乘客都會收到一定金額的當(dāng)?shù)刭徫锎�金券�?/p>