去年以來，我國的煤炭市場就呈現(xiàn)出持續(xù)萎靡的現(xiàn)象。其主要表現(xiàn)為：煤炭的市場需求不足，而鐵路運(yùn)輸量卻急速下滑，這使得國家鐵路的運(yùn)輸量較前一年減少了近12%，而運(yùn)力過剩的發(fā)展現(xiàn)狀使得國內(nèi)煤企逐漸由過去的“爭運(yùn)力”演變成現(xiàn)在的鐵路“搶煤炭”格局，發(fā)展局勢不容樂觀。

　　為此，國家發(fā)改委也對(duì)全國鐵路煤炭的發(fā)運(yùn)量做了一個(gè)詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，去年11月份，全國鐵路煤炭發(fā)運(yùn)量為1.56億噸，同比下降18.2%。1-11月份累計(jì)發(fā)運(yùn)煤炭量為18.2億噸，同比下降13.5%。其中，主要煤運(yùn)通道大秦線的前11個(gè)月的煤炭運(yùn)量僅完成3.64億噸，比2014年度下降了11.6個(gè)百分點(diǎn)，侯月線完成1.5億噸，下降12.1個(gè)百分點(diǎn)。種種數(shù)據(jù)表明，煤炭行業(yè)的市場變得越來越蕭條，鐵路運(yùn)輸需求變得日益不景氣，相互影響的兩大行業(yè)盈利情況越發(fā)艱難，困難激增。

　　然而，可喜的是，目前擁有鐵路和港口組成的大規(guī)模一體化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)——神華“煤老大”還保持著持續(xù)盈利的現(xiàn)狀。神華所具備的優(yōu)勢在于，其運(yùn)營著堪稱“中國西煤東運(yùn)的第二大通道”的神朔-朔黃鐵路專線，以及在內(nèi)的五條鐵路和黃驊港。如此龐大的鐵路專線遠(yuǎn)勝于其它普通什煤炭企業(yè)，其背后強(qiáng)有力的支撐也使得神華不會(huì)迅速倒下。

　　隨著煤炭行業(yè)持續(xù)低迷的現(xiàn)象發(fā)生，神華專屬運(yùn)營的鐵路線也在居安思危的大背景下，改變了自己過去陳舊的發(fā)展模式。前不久，該企業(yè)運(yùn)輸專利也從獨(dú)立專營中解除約束，向著地方其它線路放開政策，這其中包括包神鐵路客車的開通運(yùn)行決定，而這一決定如果放在幾年前，是幾乎不可能出現(xiàn)的。于是，有媒體就目前煤炭行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀對(duì)神華的相關(guān)工作人員進(jìn)行了采訪，其代表發(fā)言人認(rèn)為，由于國內(nèi)的煤炭需求日益降低，神華的鐵路專線僅需要運(yùn)輸自己公司內(nèi)的煤炭，目前也處于過剩狀態(tài)，煤炭和運(yùn)力達(dá)到雙重過剩的情況，因而企業(yè)本身的壓力也很大。

　　不管其發(fā)言人如何闡釋，國內(nèi)煤炭市場確實(shí)在過去一年里顯得極不樂觀，煤炭的供過于求格局顯得日益嚴(yán)重，這直接導(dǎo)致了其運(yùn)輸量呈現(xiàn)出不斷下滑的現(xiàn)象。這一現(xiàn)象帶來的結(jié)果就是鐵路領(lǐng)域里“搶奪煤炭”的格局變得愈演愈烈。據(jù)悉，去年我國這一現(xiàn)象就突顯端倪，在全國鐵路總運(yùn)輸能力達(dá)到55億噸以上的大背景下，煤炭的運(yùn)輸能力量由過去的30億噸降低到目前的23億噸需求。蒙冀線投產(chǎn)后，今年計(jì)劃的貨物運(yùn)量為2000萬噸，遠(yuǎn)期運(yùn)輸能力約達(dá)到2億噸，根據(jù)這一發(fā)展計(jì)劃，大秦線、朔黃線、蒙冀線三大運(yùn)煤鐵路合計(jì)運(yùn)輸能力將最終達(dá)到11億噸左右，而目前對(duì)應(yīng)的港口運(yùn)輸能力還未突破7億噸，這從側(cè)面就反映出在當(dāng)前運(yùn)力過剩的條件下，我國煤炭需求的持續(xù)下跌會(huì)大范圍地促成“搶煤炭”物流格局的產(chǎn)生。

　　業(yè)內(nèi)人士對(duì)2016年進(jìn)行分析，認(rèn)為煤炭的運(yùn)輸需求將繼續(xù)下降，但運(yùn)力供應(yīng)卻在增加，因而在今年，許多鐵路將繼續(xù)“吃不飽”，尤其是大秦鐵路等幾個(gè)專線的運(yùn)輸，將會(huì)使得這一現(xiàn)象變得更加明顯，部分省市將推出下調(diào)鐵路運(yùn)費(fèi)的試點(diǎn)計(jì)劃，將鐵路的運(yùn)費(fèi)降下來，同時(shí)為煤炭市場贏得更多的市場份額，扭轉(zhuǎn)長期以來的不景氣現(xiàn)狀。

　　多年以來，我們國家的鐵路運(yùn)費(fèi)用只增不降，最近一次鐵路運(yùn)費(fèi)漲價(jià)，還出現(xiàn)在去年的2月1日，鐵路部門將每噸公里運(yùn)費(fèi)平均提高了1分錢，雖然看起來并不是很多，但就目前全國鐵路的發(fā)展局勢來看，運(yùn)力過剩的現(xiàn)狀只能讓鐵路部門采取下調(diào)運(yùn)費(fèi)的措施。

　　中宇資訊煤炭分析師關(guān)大利接受記者采訪時(shí)，對(duì)路運(yùn)輸量下滑提出了自己的見解，他表示，“主要是鐵路運(yùn)費(fèi)連年上行，基本上一年漲一次，而今年公路運(yùn)費(fèi)在汽柴油價(jià)格下行，山西、陜西等地取消出省費(fèi)，部分還有高速過路優(yōu)惠等，導(dǎo)致汽運(yùn)價(jià)格逐步走低，價(jià)差已經(jīng)很小，加上汽運(yùn)更加靈活，受到大量中小煤企所青睞。另外，目前汽運(yùn)的車很多是拉煤到港口，然后從港口拉礦石等產(chǎn)品返回，空返率低。”

　　關(guān)大利認(rèn)為，要改變這種鐵路運(yùn)輸劣勢的格局，鐵路部門如果能夠把路程的運(yùn)費(fèi)平穩(wěn)地降下來，會(huì)帶動(dòng)一部分貨流量的回歸。此外，他還指出，降低列車的空返率也對(duì)鐵路運(yùn)煤劣勢有一定的改善作用。