1 、公共自行車行業發展歷史、現狀和趨勢

　　（1）國外公共自行車發展歷史和趨勢

　　上世紀后期，公共自行車作為一個新生事物首先出現在以荷蘭阿姆斯特丹、丹麥哥本哈根為代表的西方發達城市；20 世紀 90 年代，逐漸與迅速發展的計算機、無線通訊和互聯網技術融合，實施數字化管理和運營，以追蹤使用者信息，減少和避免自行車損壞和丟失。

　　目前國外發展公共自行車的城市主要以大都市為主，如英國倫敦、法國巴黎、法國里昂、美國華盛頓、德國柏林、澳大利亞墨爾本、韓國首爾、日本東京等，目的是緩解大城市交通壓力，促進綠色低碳出行方式的普及。

　　國外的公共自行車系統主要由政府發起和投資為主，但也盡可能通過超時收費、增值服務等方式獲得收入進行補貼：如巴黎的公共自行車由戶外廣告運營商德高公司負責投入和運營，其通過上千塊廣告牌獲得收入；哥本哈根政府也通過鼓勵企業認捐自行車并可在其上進行廣告宣傳的方式籌集資金；華盛頓公共自行車系統亦引入了一家廣告公司共同經營。

　�。�2）我國公共自行車發展歷史和趨勢

　　受西方城市公共自行車發展的影響以及我國政府對環保出行等理念的倡導，近年來我國開始逐漸重視公共自行車的作用，加大了對該領域的規劃和支持力度。2008 年 5月，杭州市公共自行車租賃項目啟動，并在幾年內不斷擴大發展，取得了較大的成功，樹立了典范效應隨后，公共自行車項目如雨后春筍般在蘇州、太原等全國各城市迅速擴展開來，特別在二三線及以下城市。2010 年 6 月，住建部在全國范圍內開展第一批“城市步行和自行車交通系統示范項目”，其中包括重慶、濟南、杭州、昆明、昆山、常熟6 個城市；2011 年 12 月，住建部對第一批“示范項目”進行了階段性驗收，同時在廈門、深圳、株洲、常德、三亞、壽光等 6 個城市啟動了第二批“示范項目”；2014 年 6月，住建部啟動了第三批 94 個“示范項目”，并確定安徽省為城市步行和自行車交通系統建設示范省，積極探索在政策、資金等方面給予示范項目多種形式的支持。截至2016 年底，全國已有超過 400 個城市開展了公共自行車系統的建設，并且此數字正在持續快速增加中；行業中的主要企業也已經形成了地域和市場的布局。

全國主要城市公共自行車數量一覽

　　我國的公共自行車業務經過過去幾年的有益探索后，逐漸形成了較為主流和穩定的政府購買公共服務的行業模式，即使用政府財政預算進行投資和監管，由專業機構進行實際執行。形成上述模式的具體原因為：一方面，由于公共自行車服務具有外部性和社會公共品的特性，其建成后惠及的是全體市民，創造的社會價值較大，但短期內經濟效益不高，因此在發展前期，廣告增值服務等的收入僅可作為補充，目前來看完全靠市場化收入還難以覆蓋投資和運營成本；同時考慮到出于鼓勵短距離騎行、提高周轉速度考慮，目前政府投資公共自行車項目中僅在長時間超時使用時向騎行市民進行補償性收費,在此模式下，公共自行車的客戶（或購買者）通常是政府或政府相關企事業單位，而用戶（或使用者、參與者）為廣大的市民。另一方面，“政府投資和監管、由企業建設和運營”的模式，即“政府購買公共服務”的模式較“政府向企業購買系統、由自身運營”以及“完全由政府主導建設和運營”的模式發展空間更大，因為交由市場化主體來進行運營，能夠更好地實現政府職能的歸位，發揮市場經濟的積極性，提高公共服務的供給質量和專業化運營水平，提升財政資金的使用效率。此外,未來不排除政府鼓勵企業直接投資運營，向市民直接收費，同時政府也給予部分財政補貼的模式。

　　此外，從 2015 年下半年至 2016 年上半年起，以 ofo、摩拜單車為首的一批無樁共享單車服務提供商在北京、上海、廣州、深圳、成都等一二線城市及大學校園內陸續推出用戶付費共享單車（無樁）。

　　總體而言，雖然我國公共自行車行業發展時間不長，但增長速度迅猛，未來有望在目前基礎上保持快速、穩定的發展態勢；并且行業中體量較大、布局較廣的企業有望憑借其先發規模優勢和龐大用戶群體，鞏固競爭地位，以擴展公共自行車行業的業務模式和盈利空間。

　　2 、行業規模

　　公共自行車行業的市場空間包括以下幾部分：

　�。�1）現有存量市場

　　現有存量市場包括已經建立公共自行車系統的市、縣的公共自行車運營、維護、建設相關的存量市場需求。公共自行車系統在前期設計、施工、建設、配置完成后，后期對系統的持續管理、運營、維護亦是重要的工作，每年創造源源不斷的收入；其次，由于自行車、站點、鎖車柱、控制器等設備的正常損耗和系統更新的需要，每年陸續會產生更新替換的需求，也會包含在公共自行車合作協議的價款中；此外，雖然運營服務商與政府簽訂固定期限的合同（對于發行人而言一般均為五年），但預計期滿后，由于市民使用習慣的形成、公眾的期望，公共自行車系統極可能繼續運營，且考慮到系統兼容、運營磨合等因素，政府沿用原運營方亦是大概率事件。用戶付費共享單車模式下，用戶的持續付費使用亦每年帶來收入貢獻。因此，對于已建成公共自行車系統的市、縣，每年都將帶來穩定的行業空間和市場價值。

　　截至 2016 年底，我國已有超過 400 個市、縣配備了公共自行車系統，其中發行人業務覆蓋市、縣為 210 個左右，累計投放公共自行車鎖車器設備已達 89 萬套左右，2016年為全國會員提供了 7.5 億次的出行服務。公共自行車系統的運營、管理、維護業務每年將帶來源源不斷的收入貢獻，如在發行人已開展的 210 個左右的市、縣中，大約有100 個市、縣是通過系統運營服務模式，截至 2016 年底，上述合同金額約 30 億元人民幣（大多為政府連續五年平均支付），這一存量即可為發行人帶來每年相當規模穩定的運營服務收入。因此目前全國已投放的公共自行車系統每年已可帶來相當規模的穩定市
場容量。

區域市場項目規模占比

　�。�2）新增市場

　　新增市場空間包括還未配備公共自行車地區的建設需求、已配備公共自行車地區的新增需求以及公共自行車業務相關的增值業務的需求三部分。

　　A、還未配備公共自行車地區的建設需求

　　在《“十二五”節能減排綜合性工作方案》、《節能減排“十二五”規劃》、《關于加強城市步行和自行車交通系統建設的指導意見》等國家政策以及“城市步行和自行車交通系統示范項目”等舉措的大力推動下，全國各地政府開展公共自行車項目的熱情較高，我國日益城鎮化的趨勢和大力建設中小城鎮的政策導向亦為廣大各級市縣推廣公共自行車系統創造了良好的條件和巨大的市場空間。

　　過去幾年我國公共自行車項目數量呈現飛速增長，2013 年開展公共自行車的市、縣數目尚僅為 100 多個，截至 2016 年底已增長至超過 400 個，然而該數目與中國龐大的國土總面積和區劃總數量相比仍遠遠不足，具備廣闊的發展空間：截至 2015 年 12月 31 日，我國共有 334 個地級區劃單位，2,850 個縣級區劃單位（其中含市轄區 921個），因此可建設公共自行車的區劃單位數達 2,300 個左右（假設市轄區的公共自行車項目包含在所轄市中統一建設），即使考慮到一部分市縣不適合建設公共自行車系統的客觀條件，未來的潛在增長空間也在數倍以上。再加上部分獨立的旅游景區、以及部分鄉鎮亦可能產生公共自行車建設需求，行業開拓空間廣闊。

　　B、已配備公共自行車地區的新增需求

　　對于目前已建設公共自行車系統的市縣，市場拓展空間也遠非飽和。由于政府使用財政資金通常較為謹慎，在最初開始啟動公共自行車往往都帶有試點性質，規模一般不會立即建得很大（通常以 500-2,000 輛左右為試點）；而后續為了保證公共自行車系統形成網絡和一定的規模，必須增加網點和車輛密度，減少步行距離，提高出行便利度，并且擴大覆蓋范圍，以提高市民使用自行車意愿，提升使用頻率，增強規模效應。大部分政府客戶采用了分期建設方式，南京、洛陽、蘇州、徐州、鎮江、淮安、宿州、濰坊等市級單位及昆山、常熟、吳江、泗陽、永康等縣級單位均產生了二期甚至三期、四期的建設需求。用戶付費共享單車模式下，亦存在持續投入車輛、提高車輛密度、增強用戶使用便捷度以提升投放企業收入的需要。

　　目前我國大部分建設公共自行車系統市縣的站點數量和自行車投放量遠未達到飽和，尚有較大的增長空間，目前單個市縣公共自行車數、站點數大多分別在 500-2,000輛和 20-60 個站點左右。而根據國內外相關文獻研究和公司相關項目情況測算，要建設較為完備的公共自行車體系，一個常住人口 300 萬以上的城市的公共自行車數量可達 3萬輛以上，站點 1,000 個以上；一個常住人口 100 萬以上的市縣的公共自行車數量可達2 萬輛以上，站點 600 個以上；一個常住人口 50 萬以上的市縣的公共自行車數量可達 1萬輛以上，站點 300 個以上，因此尚未飽和的市場為后續公共自行車系統的系統擴建提供了良好的發展空間。

　　C、相關增值業務市場需求

　　我國公共自行車行業自 2008 年左右開始起步，經過短短幾年的發展，地域布局快速擴張，市場規模飛速增長。行業成長初期的主題是將公共自行車系統更廣地進行布局，發展更多的用戶群體；目前行業已穩步健康發展。隨著地域布局的擴大、完善，用戶群體的形成、穩定，未來各項相關增值業務機會有望不斷顯現、發展，如社交和支付系統對接以及內容互通、車站和車身廣告、對騎行數據的挖掘及碳交易等相關的互聯網業務機會等，雖然目前相關的業務模式、盈利模式尚在探索階段，但是憑借著公共自行車系統的巨大參與者群體和行為數據，由此帶來的業務機會和市場空間有望逐步被發掘并不斷擴大，未來可能成為行業中企業的業績貢獻之一，從而進一步擴大公共自行車相關的市場規模。如截至目前，發行人已經與支付寶螞蟻森林和高德地圖開展了碳金融及出行規劃方面的業務合作，未來會一定程度上促進發行人的業務增長。

　　4、公共自行車行業競爭格局

　�。�1）、總體競爭格局

　　總體來說，我國公共自行車行業可分為政府付費投資的有樁公共自行車系統業務和用戶付費無樁公共自行車即共享單車業務兩部分。

　　政府付費投資的有樁公共自行車系統業務自 2008 年左右開始正式起步，在發展初期，行業尚處在試點和探索階段，各地陸續涌現出一些公共自行車系統的開發和運營公司，在該階段行業格局主要體現出地域性的特征，當時全國公共自行車項目總數十分有限，行業中企業的規模也均不大。

　　隨著近年來，國家和各級政府對公共自行車行業的支持和鼓勵政策日益加大，推動公共自行車行業持續高速增長，促進行業逐步發展、成熟，行業中的先行企業和技術、服務、管理能力較為突出的企業快速進行地域擴張，占據市場份額；而公共自行車項目屬于惠民工程，因而各地政府出于安全性、可靠性的考慮，也更愿意與有較為豐富經營業績和較強綜合實力的企業合作，由此也促進了行業集中度的逐步提升，形成了全國性的行業領軍企業。截至 2016 年底，全國共有超過 400 個市、縣配備公共自行車系統，其中發行人、金通科技、上海永久等幾家領先企業覆蓋的市縣就占據了較高比例，占據絕大部分市場份額。

　　用戶付費無樁公共自行車即共享單車業務興起于 2016 年左右。以 ofo、摩拜單車為首的一批無樁共享單車服務提供商在北京、上海、廣州、深圳、成都等一二線城市及大學校園內陸續推出無樁共享單車。由于無樁共享單車這一新興模式出現時間尚很短，行業中多為創業企業，目前多處于“早期投資”階段，尚未形成穩定的盈利模式，且社會各界對無樁共享單車無序競爭、投放過度等問題出現一定的爭議，因此未來的持續性和發展方向尚有一定的不確定性。在可預見的將來，在一二線城市本行業將呈現出政府主導的有樁公共自行車及社會資本支持的無樁共享單車并行發展的格局，而三線及以下城市、縣城等因規模較小、有效需求不足、管理難度較大、運營成本較高，預計仍將以政府主導的有樁公共自行車為主。

　　自 2010 年前后從江浙地區開始實施公共自行車業務開始，憑借著較強的先發優勢、產品優勢、技術優勢、管理優勢、人才優勢等，充分利用行業高速發展的契機，迅速地進行全國性的擴張，截至 2016 年 12 月 31 日，全國共有超過 400 個市、縣配備公共自行車系統，其中發行人系統覆蓋的市縣（主要為三至五線城市及周邊縣、鎮區等）

　　為 210 個左右，分布在 29 個省、直轄市、自治區、特別行政區；發行人累計建設約 3.2萬個公共自行車站點，投放約 89 萬套公共自行車鎖車器設備，騎行會員已達約 2,000萬人，其中線上平臺注冊會員（永安行平臺會員）達 750 萬人左右（截至 2016 年底），并呈快速增長態勢。未來，以發行人為代表的行業領軍企業有望通過前期形成的各項競爭優勢持續地進行項目和地域擴張，并利用現有的規模效應實現全國各市縣平臺的互聯互通、以及有樁公共自行車和無樁共享單車的功能相結合，同時探索推廣共享助力自行車，把綠色共享出行的距離從 3 公里擴大到 10 公里，從而提高用戶體驗，形成良性循環，有望實現業務規模的進一步提升和穩定的市場占有率。

　　從 2016 年 11 月開始，利用有樁公共自行車的管理理念和技術積淀，開始少量試點將最新研發的無樁共享單車投放到成都、昆明、長沙、南昌、福州、貴陽、北京、上海等一二線發行人有樁公共自行車沒有開展的城市，為發行人未來業務的發展打開了新的市場空間。

　�。�2）、發行人與 無樁共享單車企業 之間的業務模式差異

　　目前主要從事的由政府付費投資的有樁公共自行車系統業務（包括系統銷售業務、系統運營服務業務）是各地政府提供的城市基礎設施民生服務（類似出租車、公交車等，多可與市民卡等兼容和對接），而新興的用戶付費無樁公共自行車即共享單車模式則為一種商業化行為和民間資本對此領域的補充。發行人管理層認為，二者具體差

　�。�3）、無樁共享單車 的商業模式不會對發行人造成較大的沖擊、影響發行人的持續經營能力具體體現在以下幾點：

　　A、 傳統的政府投資公共自行車系統模式為一項基礎民生服務，面對的是全國各區域、各年齡階層的廣大市場，而新興的用戶付費無樁共享單車模式為一種商業化補充，面對的是特定化、相對較小的個性化需求；商業化模式的興起并無法取代基礎民生服務的需求。

　　目前主要從事的由政府付費投資的公共自行車系統業務（包括系統銷售業務、系統運營服務業務（PPP））是各地政府提供的城市基礎設施民生服務（類似出租車、公交車等，多可與市民卡等兼容和對接），面對的是全國各區域、各年齡階層的廣大市場，而目前新興的共享單車模式則為一種商業化行為和民間資本對此領域的補充，面對的是特定化、相對較小的個性化需求。

　　由于各地政府保證民眾基本出行需求、特別是短距離、綠色出行需求的目的，加之全國各級政策的鼓勵和支持，仍然有大量的市縣存在購買、建設及擴建公共自行車系統這一基礎設施的迫切需要，尤其是對已經建成公共自行車系統的市縣，由于大量市民對正在使用的系統已形成固定使用習慣，因此當地政府不太可能隨意停止這一基礎民生服務，而完全交給商業化運營取代，并由較大概率在合同期滿后仍然延續這一基礎民生服務。

　　商業化行為不為政府所控制，存在較大不確定性甚至是風險。同時，由于共享單車這一新興模式出現時間尚很短，行業中多為創業企業，目前處于“早期投資”階段，尚未形成穩定的盈利模式，因此未來的持續性和發展方向尚有較大的不確定性；倘若因經營模式探索不成功、商業環境變化、投資環境變化等，不排除出現業務發展停滯或萎縮，以及提高用戶付費、忽視車輛保養等影響用戶體驗的情況；此外，由于共享單車模式在全國尚未形成一個統一的服務監管標準，政策的不確定性也給該模式未來的發展前景帶來了一定的風險。因此政府仍有較大必要保留自行投資的公共自行車系統，而完全依賴商業共享單車模式存在較大的風險。

　　B、傳統的政府投資公共自行車系統模式和新興的用戶付費無樁共享單車模式各有優劣、相互補充、各自有適合開展的地點，可彼此共存，并不存在可相互替代的關系。

　　新興的商業化共享單車模式雖然具有使用靈活、初期投入少（無需建樁）等優點，但其推出時間短，模式尚不成熟；而另一方面，傳統的政府投資公共自行車系統模式已經過長期運營的檢驗，也具有其優點：①運營效率高（站點地點、站點規模等經過充分的前期規劃，并有專門運營團隊運營）；②車輛使用率高、有專人調度、與用戶需求更匹配（特別是在高峰時段，通過調度降低車輛集中于地鐵口等單一地點，并與實際用戶需求不符的情形）；③不影響市容秩序，不會出現影響交通、占用要道等情形；④車輛損毀率、遺失率低，降低無謂的資源浪費，避免私自占用等情形；⑤由于樁點的支持，車輛位置等信息準確；⑥有固定站點情況下車輛的充電（GPS）、維修、保養容易，提升車輛的使用質量（無需通過騎行發電等），降低騎行事故率。

　　因此，兩種模式各有適合開展的地點：新興的用戶付費共享單車模式由于車輛分布較為分散和隨機，更適合在一二線大城市的中心城區、學校等人口密度較大、人均使用率較高、人員素質較高的地方開展，而在人口密度相對較小、對新事物接受程度較低、管理難度較大、運營成本較高的三四五線城市乃至縣城等地區，共享單車容易出現車輛分布分散且不合理、使用率低、遺失及損毀率高等情形，對共享單車運營服務提供商的盈利能力及持續性造成較大影響，故有樁的城市公共自行車模式更加適合。來自三線及以下市縣的收入占發行人總收入的比例達 85%-90%。此外從受眾人群角度，政府投資公共自行車模式適用于 16 歲至 70 歲，各年齡階層的廣大市民，可采取市民卡交通卡等多種方式使用，而用戶付費共享單車模式主要適用于 20 歲至 40 歲的青年及中年市民，不太適用沒有獨立經濟能力的未成年人以及不習慣使用手機的中老年人。

　　管理層認為，兩種模式為相互補充、彼此共存的關系，并不存在相互替代和直接激烈競爭的情形。

　　C、無論哪種模式下，用戶體驗、運營管理能力、系統技術、產品質量、地域拓展能力等都是行業中企業保持長遠發展、實現盈利所依賴的最關鍵要素。而發行人在上述方面具有行業中較強的競爭優勢。目前發行人亦試點拓展了用戶付費無樁共享單車模式，作為目前主要的政府投資公共自行車模式的有益補充。

　　在上述兩種模式下，借還車是否方便、定位車是否準確、騎行是否輕便、車輛成新度如何等用戶體驗相關衡量指標均是吸引和保留用戶的關鍵。為了提升用戶的滿意度、增強盈利能力，行業中企業著力的關鍵點均為提高車輛使用率、保證車輛質量、優化騎行體驗、進行有效地域拓展以及增強成本控制和財務管理能力。作為我國公共自行車行業的領先企業，通過多年公共自行車項目的經營，截至 2016 年 12 月 31 日，全國共有超過 400 個市、縣配備公共自行車系統，其中發行人系統覆蓋的市縣為 210個左右，分布在 29 個省、直轄市、自治區、特別行政區；發行人累計建設約 3.2 萬個公共自行車站點，投放約 89 萬套公共自行車鎖車器設備，騎行會員已達約 2,000 萬人（截至 2016 年底），其中線上平臺注冊會員（永安行平臺會員）達 750 萬人左右（截至2016 年底），并呈快速增長態勢。

　　項目布局廣，地域跨度大，應對多種地理環境、氣候條件、出行習慣、城市規劃等，并取得了各地政府的首肯。而另一方面，發行人管理層認為，新興的商業化共享單車模式目前監管標準尚未確定，缺乏維護，淘汰率較高，并不同程度地出現亂停亂放、占用交通要道等影響市容市貌的情形，給政府正常的城市管理帶來了不便。目前各地政府和管理機構已在出臺或執行相應的規范管理制度，管理層認為，預期在不久的將來商業化共享單車模式將逐步朝“固定區域集中停放、管理”等類似政府付費投資下的有樁公共自行車系統的監管模式發展，在本行業已積累了較強的競爭優勢，包括先發優勢、已運營項目和車輛規模優勢、運營管理經驗優勢、產品優勢、技術優勢、人才優勢等。依靠上述多年積累的經驗和優勢，在后續各模式的公共自行車業務中提供了較強的業務基礎和競爭力。從 2016 年下半年起，發行人在成都、昆明、長沙、南昌、福州、貴陽、北京、上海等地相繼少量試點推出了“永安行”無樁共享單車的業務，目前已投放共享單車 5萬輛左右。與此同時，發行人還在試點布局共享助力自行車業務，特別是把公共自行車和共享助力自行車結合在一起的互聯互通業務，并在 2016 年度開始在江西吉安、云南玉溪等地試點共享助力自行車項目，進一步豐富了公司的業務類型，充分發揮已有的先發和規模優勢，拓展了未來業務的發展空間。

　　預計未來，有望通過前期形成的各項競爭優勢持續地進行項目和地域擴張，并利用現有的規模效應實現全國各市縣平臺的互聯互通、以及探索有樁公共自行車和共享單車的功能相結合，同時試點推廣共享助力自行車，擴大綠色共享出行的距離，從而提高用戶體驗，形成良性循環，從而繼續在政府投資公共自行車模式為主導的基礎上，實現業務模式的進一步豐富和業務規模的進一步提升，適應行業的發展，并有效降低經營風險。發行人將以傳統的政府投資公共自行車系統模式為基礎，發揮協同效應，進一步鞏固和發展自身在公共自行車行業中的競爭地位，打造領先的綠色共享出行服務企業。

　　D、系統銷售及系統運營服務業務均仍呈快速增長，5 年合同期滿的發行人原有客戶均選擇與發行人續簽合同，并未因無樁共享單車的火爆而取消政府投資、作為民生基礎設施的公共自行車系統。

　　已開展的 210 個左右的市、縣中，大約有 100 個市、縣是采取系統運營服務模式，還有累計合同金額約 30 億元人民幣的系統運營服務合同尚在執行（基本為政府連續五年平均支付），這一存量即可在未來數年內為發行人帶來相當規模穩定的營業收入，即目前全國已投放的公共自行車系統每年已可帶來相當規模的穩定市場容量。

　　2016 年合同期滿后的原有客戶均選擇與發行人續簽合同，并未因共享單車的火爆而取消政府投資、作為民生基礎設施的公共自行車系統。所承接的常熟、昆山、南通等地的系統運營服務項目已滿 5 年合同期，期滿后均仍然選擇發行人續簽后續合同，甚至原來由其他公共自行車運營服務提供商進行運營的張家港等地也改選發行人簽署后續合同。發行人的現有業務具有很強的持續性和穩定性，不存在重大風險和不確定性。