一、中國汽車零部件市場發展迅猛

　　汽車零部件行業為汽車行業發展的基礎。隨著世界經濟全球化、市場一體化的發展，汽車生產過程中投資、生產、采購、銷售及售后服務、研發等主要環節呈現出全球性配置的趨勢。隨著市場競爭的加劇，世界各大整車制造商紛紛改革供應體制，實行全球生產和采購策略，并終導致汽車零部件制造從整車制造中剝離出來、獨立面對市場的形勢。

　　隨著我國汽車行業的高速發展、汽車保有量的增加以及汽車零部件出口市場的擴大，我國汽車零部件行業得到了迅速發展，增長速度整體高于我國整車行業。2014年我國汽車零配件行業銷售收入29073.94億元，到2015年行業銷售收入達到了30744.3億元，近幾年我國汽車零配件行業銷售收入情況如下圖所示：

　　二、中國汽車零部件市場需求分析

　　2014年我國汽車零配件行業規模以上企業數量達到了11110家，2015年行業規模以上企業數量約12093家，近幾年我國汽車零配件行業規模以上企業數量情況如下圖所示：

　　2014年我國汽車零配件行業產值30246.88億元，2015年產值約32298.37億元，近幾年我國汽車零配件行業產值情況如下圖所示：

資料來源：公開資料、智研咨詢整理

　　三、我國汽車零部件再制造市場特點及運作模式

　　一、汽車零部件再制造市場特點分析

　　多年來，我國經濟社會實現了較快發展，但從總體上看，粗放型的經濟增長方式還沒有根本轉變，資源約束日益突出，環境壓力越來越大。隨著我國工業化進程的加快和人民消費水平的提高，機電產品快速發展，同時也產生了大量的廢舊機電產品，這為再制造產業發展創造了條件。

　　再制造被認為是循環經濟“減量化、再利用、再循環”原則中“再利用”的高級形式，加快發展再制造產業是建設資源節約型、環境友好型社會的客觀要求。再制造與制造新品相比，可節約成本50%，節能60%，節材70%，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上，對環境的不良影響與制造新品相比明顯降低。再制造有利于形成“資源-產品-廢舊產品-再制造產品”的循環經濟模式，可以充分利用資源。據統計，1t的再制造產品可以避免產生4t的工業廢料和大量的固定廢料；生產1萬臺再制造發動機可以節電1450萬kW•h，減少二氧化碳排放600t。

　　汽車零部件再制造是指把舊汽車零部件通過拆解、清洗、檢測分類、再制造加工或升級改造、裝配、再檢測等工序后恢復到像原產品一樣的技術性能和產品質量的批量化制造過程。

　　作為一個新興產業，汽車零部件再制造不僅能夠提升傳統產業的競爭力，而且還能形成新的經濟增長點，提供大量的就業機會。因此，發展汽車零部件再制造產業，可以實現社會效益和經濟效益的雙贏，有利于汽車產業的可持續發展。與國外相比，當前我國汽車零部件再制造產業尚處于發展的起步階段。

　　我國汽車零部件再制造行業的發展盡管面臨一些難題，但在相關政策的推動下，發展前景依然值得期待。

　　在國家發改委環資司循環經濟處處長郭啟民看來，我國汽車零部件再制造行業的集聚發展將成趨勢。汽車零部件再制造行業以一定的產業技術為支撐，可以有助于專業化回收、拆解、清洗、再制造和公共平臺的建設，形成整個的產業鏈。要根據企業集成、產業集聚、園區管理的要求促進的集聚發展，目前國內已經有兩家示范基地比較成熟，接下來準備在“十三五”期間建設產業集聚區或者基地。
對于汽車企業而言，未來開展面向再制造的綠色設計可謂是一個新方向。再制造能否順利進行、再制造利用率以及效果如何，很大程度上取決于產品的初始設計。要在產品設計的時候，從結構上、從材料上通盤考慮未來拆解以及再制造的需求，并且在易損件、小部件上進行通用設計。目前很多舊件的再制造率較低而成本很高，很大程度是由于原產品設計的時候沒有考慮到再制造的要求，比如有的發動機拆不下來就得砸，砸壞了就不能用了。目前歐美國家非常重視這個問題，德國已經頒布了《生態設計法》，其各大汽車企業也早就開展了這方面工作。

　　對于加強汽車企業與汽車零部件再制造企業的合作，在發達國家市場中，汽車零部件再制造有3種基本的模式：第一種就是原廠直接進行再制造；第二種是原廠授權再制造；第三種則是第三方獨立進行制造。在我國14家試點企業中，一汽、上汽均屬第一種模式。第二種原廠授權再制造模式更適合在我國推廣。因為采用第二種模式，原生產企業和汽車零部件再制造企業兩者的優勢均得到體現，既能發揮再制造企業的舊件組織能力和專業再制造能力，又能發揮原廠質量的控制能力和品牌效應，而且還占據了銷售渠道優勢。

　　同時，發達國家汽車生產企業公開自己產品的維修信息是法定的義務，有詳細的法規就汽車的銷售、維修、保養、配件供應等多個方面進行了明確。特別是提出了用于維修保養的技術信息、診斷設備、工具以及執行環境。這些內容均要向獨立維修商，特別是汽車零部件再制造企業開放。而目前我國尚無這方面的規定，這也是我國汽車零部件再制造行業發展亟待完善的。

　　二、汽車零部件再制造企業運作模式分析

　　1、OEM再制造商模式

　　國外普遍采用誰污染誰負責的“制造商責任制”，歐洲的OEM再制造商在市場上占主導地位，OEM通過經銷商和特約維修站來回收舊件，交由OEM進行再制造加工后，再通過售后服務網絡進行銷售。該模式下，OEM企業直接從事零部件再制造，再制造件的質量規范由原零部件生產企業制定，與新件相同，原零部件生產企業承擔保修責任。

　　該運作模式主要有以下優點：便于制造商對產品全生命周期進行管理，產品在設計時就考慮到其報廢后的回收再造，開展可再制造性設計；充分發揮生產企業的技術和質量保證能力，保證再制造產品的質量一致性，避免再制造產品與新品的知識產品糾紛，保護企業品牌，市場共享及樹立企業良好形象；技術實力雄厚、管理經驗豐富、具有完善的銷售、售后服務網絡，無須新建物流網絡，同時也能夠進一步落實“生產者責任制”。

　　但是OEM模式也存在著以下一些缺點如：OEM企業投資規模大，再制造企業數量少，回收物流半徑大。由于中國幅員遼闊，從全社會的廢舊零部件回收到再制造生產企業，到再制造產品再銷售出去，相當于每件產品從回收點到再制造點之間進行了一次往返，物流成本太高；原材料回收的不確定性影響也無法消除：在傳統網絡中，供應是一個典型的內部變量，其時間、數量、質量是由內部需求決定的，而在再制造物流網絡中，供應基本上是一個外部變量，很難預測，具有逆向、流量小、分支多的特點。另外OEM模式下再制造的品種單一，僅限于OEM所屬品牌和產品，再制造設備利用率低，成本相對較高，資源利用率也較低。

　　根據“分散風險理論”，可以通過增加投資項目，即增加再制造生產企業、上游的資源化企業及下游的流通企業，同時增加再制造的產品種類來降低風險影響，但這又大大增加了OEM企業的投入，使其無法承擔。因此該模式更適合于產業萌芽階段因政策環境尚不開放、再制造技術尚不成熟、知識產權體系尚不完善的情況下采用以探索經驗。

　　2、獨立再制造商模式

　　獨立再制造商不用經過OEM授權便可以對任何品牌的產品進行再制造，可以保留原廠標，也可以有自己的再制造商標，與生產廠家和或設備供應商無任何關系。

　　發達國家由于市場秩序比較規范，政府對再制造產業發展基本上采取完全依賴市場競爭和行業自律的開放式管理機制，對廢舊產品和再制造產品的銷售、使用基本上沒有約束政策。例如在美國，再制造企業可不經新件生產企業的授權，再制造的產品上也不用去掉原廠商標，只要標識上該產品由某某廠“再制造”即可，美國法律也沒有規定不允許再制造的零件，一切取決于市場，原則上只要有市場，成本不至于過高，技術上都沒有問題。另外，美國規定原制造商的產品在第一次出售時其知識產權就隨原產品轉讓給了消費者，消費者在產品消費后是報廢、維修還是重新制造，原制造商都無權干預。

　　該種模式下的特點是再制造的品種多，批量大，規模效益高；資源利用率較高；再制造成本低，價格優勢明顯。但在政府管理體系及知識產權體系尚不完善的情況下，容易產生知識產權糾紛和市場混亂。

　　3、為OEM服務的承包再制造商模式

　　再制造企業由OEM以外的企業進行投資，與OEM企業之間屬于合同關系，再制造企業和OEM簽訂規范的供貨合同，再制造企業可以同時供貨給多個OEM企業，而OEM企業也可以同時選擇多個再制造企業進行授權。

　　該模式下，整車廠通過授權其他再制造企業達到間接履行生產者責任的目的。同時整車廠不必直接投資，降低了自身投資風險，通過增加為其服務的再制造企業數量和產品種類來達到降低投資風險的目的。整車廠可以通過建立再制造技術研發企業，通過技術標準來控制產品的質量。而再制造企業可以通過增加其再制造的產品種類來降低回收的不確定性并提高再制造裝備的利用率。該模式也需要完善的政府管理體系對其支持。

　　4、聯合再制造商模式

　　聯合再制造商模式（或混合模式）下，OEM授權承包再制造商，而承包再制造商通過自身進行再制造生產、向獨立再制造采購再制造產品的形式來進行生產的模式。

　　聯合再制造模式下，承包再制造商自身沒有投資的再制造產品，如果社會獨立再制造企業已有規�；�生產的再制造產品，則可以向其采購，通過充分的市場競爭機制，實現分工的細化，降低全社會廢舊汽車產品回收物流半徑，把不確定性風險充分分散，利用社會最優勢資源進行再制造的生產，以獲得最佳的經濟效益和社會效益。

　　OEM通過規范承包再制造的技術標準來保證再制造產品的質量和售后保證，通過責任延伸，間接分散化履行生產者責任，建立以整車廠為主導的社會化汽車再制造體系。該模式同樣適合于政策環境寬松、管理體系完善、再制造產業成熟度比較高的階段采用。

　　四、中國商用汽車配件市場發展分析

　　目前，由于國內汽車行業的快速發展，汽車零部件產品主要用于國內汽車生產，出口多為國外維修配件為主，出口的動力不足。但汽車零部件的出口符合我國汽車行業現狀和發展趨勢，汽車零部件工業是汽車工業發展的基礎，汽車產業附加值的70%是由零部件產業創造的。我國汽車零部件生產正在加速本土化進程，零部件產業發展進入加速期，為我國汽車零部件出口提供了有利條件。

　　一、國內汽車配件市場的主要營銷模式

　　通常所說的汽車零部件營銷渠道，是指汽車零部件售后服務市場的營銷渠道，它要比配套市場和出口市場更加復雜，同時，它的建設難度更大，也更加難以控制和管理；國內商用車配件市場長期以來形成的小規模低水平重復生產的結局，使得市場上產品品種繁多，性能、價格差異大，同時需求方的需求也是多種多樣，千變萬化，供需的多樣性決定汽車零部件市場營銷模式也必須是多樣化的；

　　國內汽車售后服務市場有三種傳統的基本營銷模式，即

　　1、二級渠道：制造商 → 分銷商 → 零售商 → 用戶；

　　2、一級渠道：制造商 → 零售商（服務站） → 用戶 ；

　　3、零級渠道：制造商 → 用戶。

　　目前汽車零件制造廠將承受雙重壓力，全球汽車零部件制造商因中國需求激增而將生產轉移至中國，但同時也面臨中國市場的價格壓力，汽車制造商每年被迫削減汽車價格，年均降幅為10%。因此，許多商家嘗試把這個負擔轉交給汽車零部件供應商，迫使供應商降低成本，并減少利潤。我國汽車零件業的原料和分銷成本都存在偏高的壓力。

　　總體來說，國內商用車配件市場具有以下幾種特征：

　　1、各企業都在探索適合中國國情的汽配市場營銷模式，代理制、品牌專營、三位一體、四位一體、連鎖經營、汽配城以及電子商務等各種各樣新的營銷模式不斷出現并得到應用；

　　2、國內絕大多數企業沒有自己的可控性強、高效的、有競爭力的全國性營銷網絡，即使具有網絡雛形，其在對市場信息收集等方面的要求也遠遠不能滿足市場的要求，難以真正做到以市場指導生產，減少和避免決策錯誤；

　　3、國內外汽車及零部件廠商已經意識到中國汽車及零部件市場營銷渠道不能滿足市場發展的需求，能否在較短的時間內構建自己的營銷網絡，是贏得未來競爭的關鍵；

　　未來2-3年，中國汽車零部件市場營銷渠道將面臨整合過程，受市場快速發展的影響，國際上先進的營銷模式也將在國內得到發展，進而將與中國國情相結合，陶煉出適合中國市場需求的營銷模式。

　　二、目前商用車市場存在的狀況

　　近年來，中國商用車配件市場隨著市場大環境的改善不斷發展成熟。如典型的昆明、成都、十堰等地區的大型配件市場的相對集中，已經對整個配件市場產生相當的影響。

國內商用車市場流通情況圖

資料來源：公開資料整理

　　隨著商用車市場的快速增長，用戶對售后服務的關注度越來越高，售后服務市場成為廠家重要的利潤來源和增長點。作為售后服務重要的一環，配件價格備受廣大車主關注，過高的配件價格或混亂的配件價格體系都會降低車主對企業和品牌的滿意度，進而影響到銷售。

　　從國內幾大商用車廠商一汽、東風、歐曼等廠商來看，其配件供應采用的大多采用的是封閉式管理模式，不對配件經銷商供貨。經銷商只能直接從廠家生長廠家進貨。商用車廠商缺少對配件市場經銷商的支持，造成一些中小城市維修廠和用戶無法購買使用廠商所提供的正廠件。

　　從調查來看，目前商用車配件市場存在如下狀況：

　　1、配件包裝不完整或沒有；

　　2、沒有網絡系統支持，無法了解中心庫配件庫存情況，不能很好的監控三包期配件情況；

　　3、斷貨、缺貨、供應不及時。特別是新車型的配件嚴重短缺；

　　4、新車上市配件信息溝通不暢；

　　5、配件一旦售出不能退貨；

　　信息不對稱是導致維修站私自漲價的源頭，商用車公司在制定區域統一零售件，應該主動將其公布于眾。這樣其用戶可以通過互臉網登陸公司網站查詢各零件零售價格（發動機號作為車主唯一身份識別密碼）。并建立客戶投訴電話，監督各地代理商價格執行情況。應從以下幾個方面著手：

　　1、配件統一包裝；

　　2、主動了解代理商配件庫存狀況，甚至時時監測全國各區域中心庫配件庫存量；

　　3、供貨及時，準確；

　　4、主動介紹新車配件信息；

　　5、以配件公司為中心，全國調配死貨和積壓配件；

　　經濟的全球化趨勢以及加入WTO將極大的沖擊中國汽車工業和汽車市場，尤其對生產水平落后、產品技術檔次低下、重復建設、產量規模小、價格沒有優勢以及售后服務跟不上的企業，在WTO帶來的威脅和機會中不但抓不到機會，甚至難以生存下來；與國外汽車巨頭相比，在資金、技術、產品、人才、管理等方面，我國汽車企業根本無法與之抗衡，必須揚長避短，利用目前已有的和潛在的優勢，參與這種實力差距懸殊的市場競爭；在未來的市場爭奪中，我國企業比較容易形成的將是擁有全國性高效的流通渠道網絡和售后服務體系的競爭優勢，利用這一優勢，在世界汽車巨頭搶奪和瓜分中國汽車市場過程中，國內企業才有可能在其本土化戰略中參與其中，求得生存和發展。